M8线周家渡车站工程简介

M8线周家渡车站工程简介

【摘 要】 周家渡站是M8线的浦东第一站，位于浦东上南路与连云港路交壤处的东北侧，文章介绍了车站施工中将采取的一系列技术方法，如聚合物泥浆的护壁、免刷壁复合接头管工艺、坑内外的降水、结构底板抗浮等。

【关键词】地铁车站 施工技术 聚合物泥浆 降水 接头管

一、工程概况

M8线周家渡站位于浦东新区上南路与连云港路交壤处的东北侧，车站包括南、北端头井、标准段、3个出入口及2个风井。车站内净长180m，标准段内净宽，端头井内净宽(北端头井是越江区间隧道上、下行线的始发井)。车站主体部份为二层双柱三跨框架结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站出入口及风井均为地下一层结构。

车站平面布置见图1。

图1 车站平面布置图

二、周围环境及地质条件

车站周围有加油站、居民小区、地下管线等需要爱惜，本工程基坑爱惜品级定为二级。 依照地质勘探报告，本工程范围内承压水水头在地面下，承压水层埋深在(端头井)～(标准段)之间。地质勘测资料显示，整个周家渡站⑥层硬土几乎完全缺失，⑤2微承压水层与⑦承压水层连通，依照计算，假设不采取降低承压水压力的方法，那么在车站基坑挖深达到时，坑底就有可能产生管涌。如何减小在降承压水进程中对临近建(构)筑物及地下管线的阻碍，是施工中必需高度重视及妥帖解决的技术难题。

三、施工方案

本工程采纳明挖顺筑的施工方式。车站端头井基坑围护采纳厚、深30m的地下持续墙；标准段采纳厚、深27m的地下持续墙。车站出入口及风井的基坑围护均采纳深19m的φ650 SMW水泥土搅拌桩。

南、北端头井采纳5道钢支撑，标准段采纳4道钢支撑；基坑开挖采纳分段、分层放坡开挖，应用\时空效应\理论，随挖、随撑、限时完成。

四、施工技术

1.地下持续墙成槽采纳聚合物泥浆护壁

聚合物泥浆(POLY MUD)是以聚丙烯酰胺(POLYACRYAMIDE)为要紧成份的稳固液，由于它能克服膨润土泥浆利历时显现的成槽壁面粗糙、泥浆容易劣化、分离工序繁琐、废浆外弃沿途滴漏污染环境与道路河塘等缺点，在爱惜环境方面具有显著优势，但入口聚合物泥浆的原料对砂性土层的护壁性能还不够理想，而本工程地基土中有⑤2灰色砂质粉土(夹粘)层，较为软弱，因此对有⑤2层的地基应作现场成槽实验，如不适宜用聚合物泥浆，那么仍采纳膨润土泥浆。

规定聚合物泥浆的质量标准见表1。

表1 聚合物泥浆的质量标准

2.端头井采纳免刷壁复合接头管工艺

本工程端头井侧墙形式为800mm厚地下持续墙加600mm厚内衬墙，地下持续墙接头施工将采纳免刷壁复合接头管工艺。