3、为保证旅客的舒适度，各国铁路规定的外轨欠超高大致在（60mm-130mm）。 4、从车体倾摆的原理分，有两种摆式车体，一种是（主动式摆式车体）；另一种是（被动式摆式车体）。
5、被动式摆式车体的倾摆装置分为（自然倾摆机构）和（带控制的自然倾摆机构）。 6、X2000型摆式列车良好的性能，主要依靠三方面的关键技术：（径向自导向转向架）、（车体有源倾摆系统）和（三相牵引传动系统）。 二、判断题
1、为了提高曲线的通过速度，通常采用外轨超高的办法，来平衡离心力的影响。
（√）
2、外轨欠超高对旅客的舒适度一般情况下影响不大。 （×）
3、X2000型摆式车体是被动式摆式车体，它是依靠外部动力使车体强制倾斜。
（×）
4、主动式摆式车体摆角较大，舒适度改善的效果较好，但通过曲线的速度不能大幅度的提高。 （×）
（×）
三、简答题
1、列车高速通过曲线时产生的离心力会出现哪几个方面的问题？见课件 2、试解释摆式车体的倾摆原理。见教材132页 3、摆式车体的特点。见课件
4、试比较径向自导向转向架与传统的构架式转向架的区别。见教材137页
5、X2000摆式高速列车的动车和拖车均采用传统的构架式转向架。
第九讲
一、填空
1、ATCS 称做（先进列车控制系统）；ARES称做（先进铁路电子系统）。
2、目前，世界高速铁路列车自动控制系统的控制方式主要分为（以设备为主，人控为辅的方式）和（人机共用，人控为主）两类。
3、高速铁路的信号与控制设备，是以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主的所谓（集散式控制方式），分为（行车指挥自动化）与（列车运行自动化）两大部分。
4、ATCS由（行车指挥自动化）和（列车运行自动化）两大部分组成。
5、高速列车控制系统的主要特点是以（计算机）为控制系统的主体，以（高速通
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信网络）为传递信息的重要工具，使传统的铁路信号设备与新一代的运营管理融为一体的综合铁路列车控制系统。
二、名词解释
1、高速铁路的信号与控制系统 见教材141页 2、容错控制 见教材148页 三、简答
1、世界高速铁路列车自动控制系统的控制方式有几种？代表国家？见教材144页 2、高速铁路信号与控制系统的主要特点。见教材148页
3、高速铁路信号与控制系统是由哪几部分组成的？各部分的主要功能？见教材149页
4、微机联锁系统的优点。见教材155页 5、应答器的主要功能。见教材161页 四、判断
1、ARES和ATCS的功能主要就是列车自动驾驶。 （×）
（√）
3、列车自动防护系统的主要功能是检测列车的实际位置，限制列车在安全速度以下运行，保证列车的安全制动距离。 （√）
4、应答器于20世纪60年代应用于铁路，主要体现在超速防护、防止冒进信号、道口信号及自动报警系统方面。 （√）
2、高速铁路的信号显示以车站与区间的地面信号为主，机车自动信号为辅。
第十讲
一、填空
1、列车自动控制用通信ATC，主要用来传输ATC的控制信息，分别由（轨道电路）和（ATC用的电缆）构成。
2、列车集中控制CTC用的通信，用来进行（调度集中控制）和（安排沿线各站的列车进路）。
3、有线通信的两个基本要素是（传输）和（交换）。
4、铁路有线通信主要用来解决（铁路沿线长途干线）及（中短途地区间信息的传输）的传输。
5、高速铁路的无线通信系统主要的发展趋势是（全面数字化），（采用新的通信技
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术）和（系统），与ATC紧密结合，以及更多的向旅客提供各种服务。
6、GSM-R是一种基于第二代数字移动通信GSM系统基础上经改进后适用于（铁路的无线通信系统）。
二、判断
1、为了保证高速列车运行的安全，避免相互干扰，高速铁路的通信系统与信号系统基本上是各自独立的。 （×）
（√）
3、GSM-R是一种基于第二代数字移动通信GSM系统基础上经改进后适用于航空运输的无线通信系统。 （×）
4、GSM-R的突出优点是将无线通信与ATC结合在了一起。 （√） 三、简答
1、铁路通信的主要任务。见教材180页 2、高速铁路通信系统的基本特点。见教材181页 3、列车无线通信的作用。见教材193页 4、列车运行自动化系统的特点。见教材198页 5、GSM-R的功能。见教材208页 6、采用GSM-R的优点。见教材211页
2、TRAPS的目的在于辅助完成列车计划等的编制工作，并作为列车运行图的数据库。
第十一讲
一、填空
1、高速铁路的建设模式包括（修建模式）和（运输组织模式）两个方面。 2、高速铁路的 （车站）及（枢纽）是高速铁路运输组织的基地，其设计随（高速铁路建设模式）的不同而各有特色。
3、根据技术作业性质的不同，高速铁路的车站可划分为四种类型，即（越行站）、（中间站）、（始发站）和（通过站）。
4、越行站的主要作业是（办理中速列车待避高速列车）。 5、中间站的布置图有（对应式）和（岛式）两种形式。
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6、始发站一般设置在高速铁路的（起点）和（终点），位于特大城市的铁路枢纽，主要办理（始发）和（终到）高速列车的作业。
7、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平、纵断面不同，有（平面引入）、（高架引入）和（地下引入）三种方式；按其引入客运站类别不同，有（引入既有站）和（引入新建站）两种方式。
二、名词解释
1、修建模式 见教材213页 2、运输组织模式 见教材213页 3、联络线 见课件 三、判断
1、 高速铁路的建设模式不同，其车站与枢纽的设计也各有特点。 （√） 2、高速铁路中间站的主要作业是办理中速列车待避高速列车。 （×） 3、对应式布置图的优点是站台不靠近正线，高速列车通过正线时，不影响站台上旅客的安全，站台不必加宽。 （√）
4、高速铁路通过站的主要作业是办理高、中速旅客列车的通过作业。（√）
（√）
四、简答
1、高速铁路的建设模式有哪几种？ 见教材213页
2、试解释高、中速旅客列车共线模式的含义。见教材215页 3、高速铁路中间站办理的主要作业。见教材217页
4、高速铁路的车站与既有客运站合设时，具有哪些优点？见教材219页 5、按引入线的平、纵断面不同，高速铁路引入既有枢纽的方式有哪几种？每种方式各自具有哪些特点？见教材220页
5、高速铁路车站与既有客运站合设时，高速车场和中普速车场应分开设计。
第十二讲
一、填空
1、高速铁路与常规铁路在技术设备和运输服务方面最根本的区别在于（高技术）、（高安全）、（高可靠）、（高质量）、（高效益）。
2、高速铁路的安全保障体系是（以人）为核心的人-机-环检测、控制和管理系统。 3、（模式化运行图）是编制、确定每季度、每周或每日计划运行图的基础和依据。 4、国外高速铁路运行图一般不采用（V型天窗）天窗，普遍采用（垂直型）天窗，
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