国外铁路的站坪坡度，前苏联规定不大于1.5‰，困难条件下不大于2.5‰；德国、前捷克规定不大于2.5‰，个别情况不大于10‰；日本规定站坪坡度不大于2.5‰，个别情况下不大于6‰；瑞典考虑采用滚动轴承车辆，站坪最大坡度为1.25‰，个别情况允许采用2.5‰。
2. 站坪坡度设计
综合各项影响因素，我国在相关规范中规定车站站坪坡度设计应满足以下规定： 站坪宜设在平道上，困难条件下必须把站坪设在坡道上时，坡度一般不宜大于1.0‰，以保证站内调车的安全与方便。
在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，客运专线允许将中间站设在不大于2.5‰的坡道上，越行站可设在不大于6‰的坡道上；客货共线铁路允许将会让站、越行站设在不陡于?6‰?的坡道上，以免列车进站下坡停车和出站上坡起动发生困难。但两个相邻的车站不应连续设置陡于?6‰?的坡道。这是考虑到沿线工农业不断发展，在相邻两个车站中远期至少有一个车站能办理甩挂作业，以方便地方运输。
我国台湾地区铁路的站坪坡度，一般不大于?2‰，最大不得超过?3‰，
客货共线铁路，设在坡道上的车站，应根据机车类型和牵引定数通过起动检查，确定列车能启动的坡度。
3. 列车起动坡度
客货共线铁路，当列车的机车类型和牵引定数一定时，可按下式计算列车的最大起动坡度iq（max）
??G?wq??)g?y?Fq?(P?wqiq(max)?(P?G)?g （‰） （3－77）
在列车起动范围内如有曲线时，则列车长度内包括曲线附加阻力的加算坡度值不应大
于最大起动坡度。
若列车起动范围内设计为两个坡段，应考虑列车位于最不利的位置时，列车长度内的平均加算坡度不应大于最大起动坡度。
【例3－6】 客货共线铁路设计线ix＝6‰，采用DF4B型机车（Fq＝442.2?kN，P＝138?t，Lj＝21.2?m），G＝3?870?t，列车长度为700?m。某会让站的站坪平、纵断面如图3－48所示，检算安装滚动轴承的货物列车在图示的最不利位置时，能否顺利起动。
【解】 最大起动坡度iq（max）按式（3－77）计算
iq(max)???G?wq??)?g?y?Fq?(P?wq
图3－48 检算起动坡度
(P?G)?g442200?0.9?(138?5?3870?3.5)?9.81??6.57（‰）
(138?3870)?9.81列车位于图示最不利位置时，平均加算坡度ij为
ij?1.5?40010.5?15??1.08（‰） 700700因为平均加算坡度小于最大起动坡度，故列车能顺利起动。
（二）站坪的坡段
站坪范围内，一般设计为一个坡段。为了减少工程，也可将站坪设计在不同的坡段上。 车站道岔咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度相同。特殊困难条件下，可将咽喉区设在限制坡度减去2?‰?的坡道上，这是因为咽喉区的道岔附加阻力大约为2.0?N/kN。但区段站、客运站不得大于2.5?‰，中间站、会让站、越行站不得大于10‰。
（三）旅客乘降所
客货共线铁路的旅客乘降所允许设在旅客列车能够起动的坡道上，但不宜大于8‰；在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，可设在大于8‰?的坡道上。
四、站坪两端的线路平面和纵断面 （一）线路平、纵面设计标准
客货共线铁路车站两端正线的线路设计标准，应与区间线路相同。客运专线铁路车站在特殊条件下，可按下列条件设计：
（1）全部高速列车停车的车站两端加、减速地段，可采用与行车速度相适应的技术标准。 （2）部分高速列车停车、部分高速列车通过的车站两端，应根据线路所经地区的地形条件、城市环保要求、该站高速列车的停站比例等，经综合技术经济比选确定设计速度，并按相应速度的标准设计。
（二）竖曲线和缓和曲线设置
在纵断面上，竖曲线不应伸入站坪。站坪端点至站坪外变坡点的距离不应小于竖曲线的切线长度TSH，如图3－49右端所
示。
图3－49 站坪两端的平纵面
在平面上，缓和曲线不应伸入站坪。
站坪端点至站坪外曲线交点的距离不应小于曲线的切线长度T1，如图?3－49?左端所示。若站坪两端的线路，在平面上有曲线，在纵断面上有竖曲线，则应考虑竖曲线不与缓和曲线重叠的要求，如图3－49右端所示，曲线交点距站坪端点的距离不应小于2TSH＋T2。
客运专线站外缓和曲线与道岔前后接缝间的直线段长度应符合下列规定： （1）渡线及跨线旅客列车联络线等出岔地段，应满足表3－25的规定。
（2）位于大型车站两端减、加速以及利用既有铁路等限速路段，站坪端点至站坪外曲线交点的距离不应小于：
一般条件下 78）
困难条件下 79）
L≥0.4V （3－L≥0.6V （3－
式中 L?——?站外缓和曲线起迄点至道岔前后接缝间的直线段长度（m）；
V?——?计算路段的设计速度（km/h）。
（三）客货共线铁路进站起动缓坡
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