CVT新车磨合（从理论到实践）全面解读！
〔前言〕
我曾经是汽车工程师，现在只是一个汽车爱好者，一个老驾驶员，对汽车知识了解一二。我对汽车的发展和热点问题都非常关注。这篇
文章是写给已经开CVT和即将开CVT的车主们。和大家谈一些浅显的CVT知识，目的是让大家对CVT车有一个基本的认识。认识它真实
的一面，了解CVT，喜爱CVT，开好CVT，开久CVT。
我从CVT传动的特点来谈谈个人见解。本文不针对任何一款CVT车型。是CVT的都可借鉴。本文对CVT的注意事项明确指出。也许有的
人认为自己的CVT车是金刚不坏之身，随便开，没这么多讲究，非常稳定可靠，再揣也不坏。那我由衷的恭喜您，您的CVT也是我们大
家都想买的！
进入正文:
－－先整点理论，没有理论指导的实践是盲目的！
自动变速箱有几种形式，AMT,AT,CVT,DSG。
我先简单点评一下：
AMT：就是手动档的变速箱上加一套帮助你踩离合换挡的电控装置。结构很简单，DIY的套件都有，想把你的手动挡改成AMT机械自动挡,
去万能的淘宝买个套件吧。
AT：液力变矩器＋行星齿轮变速的那种。最传统最稳定的自动变速器，如今在豪车上还保持最大的装配量，非常稳定可靠。目前6速AT
是非常好的。去年给俺领导买的就是6AT的朗逸。豪车都安装8AT.
CVT：用皮带或钢带传动的无级变速。最大的优点是非常平顺，省油！但还没做到久经考验，不经揣！（这个我们下面再重点谈。）
DSG：在齿轮变速箱的基础上开发的双离合器。一个离合负责奇数档位，一个负责偶数档位。换挡速度极快。但城市堵车行驶容易发烧，
动不动来个死亡闪烁，搞的大众的工程师很闹心。美国博格华纳湿式双离合要好些，但大众偏要用LUK的干式片。我曾经见过博格华纳
的工程师，也是俺校友，他悄悄的告诉我，湿式才是正途，到底谁是正途俺也不确定。关于DSG的内容要写又是一个长篇，走题了，不
谈。有时间再搞一篇给大家看看。（2012.10.26已经发表：1.4T+DSG新车磨合到终极驾驭）
上述自动波具体的区别和各自的优点，互联网上一大堆，自己去百度吧。
别人写的我不多谈，今天要谈就整点新鲜的。进入主题，开始我们的CVT之旅。
上面这几款自动变速箱，按照传动的本质可以分为两类：
第一类：基于齿轮传动的模式。
第二类：基于摩擦传动的模式
AMT,AT,DSG都是基于齿轮传动的模式。CVT是基于摩擦传动的模式。有点抽象，那就听我解释一下。
先看齿轮传动：
AMT,AT,DSG,里面都是大量的齿轮，通过齿轮的组合来产生速比。你别管他们是直齿，斜齿，锥齿还是行星齿轮等。齿轮传动的最大优点
是：精确，稳定，抗冲击，效率高！
看下面的图（齿轮传动）
假如您对齿轮传动的精确性感到抽象，想象一下瑞士的机械表，里面全是齿轮传动，分秒不差，够精确吧！
CVT的传动是基于皮带或钢带和锥轮摩擦产生摩擦力矩传动的模式。用博世钢带的是摩擦推力传动；用舍弗勒链条的是摩擦拉力传动，不
管是推还是拉，都是要靠摩擦力！
看下图：
CVT的摩擦传动如何进行，摩擦力的情况如何，看下图。这个问题不搞清楚，你对自己的CVT新车就没法了解。想开的长久，想不被搁在
路上，想少花钱维修。呵呵，花几分钟把下面的图看完。
我们以博世钢带为例开始分析。
博世钢带是目前世界上唯一商业化的CVT传动带。据说中国也在搞，可能还在实验状态。博世钢带有9－12层很薄的封闭钢环组成，两
边都有。钢环层上面套的是推力钢片，有几百片挤在一起没有间隙。推力钢片的肩部和锥轮接触，由此产生驱动摩擦力。
很多互联网的文章说CVT简单，都是瞎扯。就这个钢带的材料，制造，可靠性就够你搞的了。我觉得CVT制造技术的复杂程度绝对不低
于AT。
下面一个图，帮助您理解CVT变速是如何进行的。
这个图我不解释了。想了解更多，看看优酷的CVT视频去。
下面是重点：
我花了大量时间画的图，来重点说明一下CVT的摩擦传动。钢带的受力比较复杂，图示只标出摩擦力，钢带的拉力，推片的压力等都没
有标出！我们这里只分析摩擦力！
从低转速到高转速的速比变化可以连续进行。这是和基于齿轮传动的自动变速箱的最大区别。当CVT转速比锁定在一个固定数值的时，
就可以模拟出一个手动档位。CVT变速箱的手动档位一般都模拟为6－8档。多了也没有必要，TCU也算得烦心。(TCU是CVT变速箱的控
制电脑，它时时刻刻和ECU（发动机控制电脑）保持联系）
根据钢带变径的特点，我先提一下：
CVT车上坡过程中几个档位模式钢带变径的情况说明
用D档的上坡，根据车速和扭矩情况，主从动轮钢带的卷绕半径（接触弧半径）（转速比）是不断变化的，幅度是自由的。变径过程中
产生径向滑动摩擦，产生热。你踩刹车，踩油门时，速比都随时变化，来回变！（类似于AT的跳档）！用D档在车辆重载情况下上长坡
容易导致CVT变速箱过热，请牢记！
用L档上坡，根据车速和扭矩情况，接触弧半径（转速比）也是不断变化的，幅度被限制在一个小范围。
用手动模式上坡，对应于某个手动档位，主从动轮的接触弧半径是固定的，不变径，没有径向滑动。我称为：锁定转速比。仅在加档或
减挡的时候，变径一次，然后锁定在你指定的档位。你不换挡，转速比就一直锁定。除非达到发动机最大转速位置（5000－5500），EC
U才会强制升档。一般在车速降低后也会自动减挡。（看你的说明书）。
手动模式是应对长坡，陡坡的最好方法，能大大延长钢带的使用寿命！我希望每个CVT驾驶员都能熟练使用手动挡。对于一般的小坡，
用D档也无妨！
关于上坡，后面还有介绍！现在我们看下一个图，搞清楚一个概念“摩擦接触弧和接触弧半径”
汽车起步的时候，主动轮的接触弧小，产生的摩擦力矩也小，这时候，必须较强的油压来保证主动轮不打滑。油泵运行需要消耗发动机
功率，油压请求越高，消耗的功率越大。想想看，你大脚油门，油泵需要多大的输出压力来保证钢带不打滑吧！
钢带摩擦传动有功率损失，油压越大，钢带拉力越大，摩擦力越大，但功率也损失越大，传动效率越低。而齿轮传动没有这个问题，效
率是最高的。
所以，现在CVT的控制技术都是在能保证工作摩擦力矩，钢带不打滑的前提下，TCU适当降低油压到一个平衡点，提高效率！此时，强大
的汽车电脑ECU，能够把转速控制在最佳状态，绝对闭环控制，绝对省油。
再说的明白些，匀速行驶，如果只需要30牛米的扭矩，那为什么要提供40牛米的扭矩力呢，也用不掉。还浪费泵压，也增加了摩擦消
耗功率。
（参考阅读：《蓝色方向盘》博客：《氧传感器，懂你更能驾驭》谈ECU如何闭环省油控制）
关于钢带摩擦传动的基本力学分析图搞清楚了。下面您还必须了解一下CVT的心脏是谁。看下图
如果CVT的大脑是TCU,那么油泵就是CVT的心脏了。CVT的重要部件－－锥轮的驱动就要靠油泵。同时，油泵也负责给CVT内的运动件
润滑，太重要了。记住：发动机怠速的时候，油泵压力最低；发动机熄火后，油泵不工作，没有压力。
那么，CVT的润滑，温度和我们车主有什么关系，看看下图你就明白了。您对CVT了解的更多，更能善待，更能驾驭，更少维修！
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