2014年镍矿装运的问题讨论
1. 关于TML(适运水分限量）：由哪个部门确定？如果由发货人确定的话，可信度能有多少？ 船方怎么确定TML的真实性？CARGO DECLARATION中标明的货物实际含水量可信度能有多大？
托运人装船前必须提供与货物相关的所有信息及相关文件：1、水分含量证明/声明，声明就托运人通过适当方法测量，该水分含量是全部货物的平均含水量。如果货物不止在一个货舱装载，则货物水分含量证明或声明应能证明每一货舱所载之不同货物，除非依照恰当的取样和检测方法能证明整票货物属同种货源。2、货物适运水分限量证明及由合格实验室提供的流动水分点检测结果。《散货规则》要求，就一般货物而言，流动水分点的检测时间与装船时间的间隔不得超过6个月（除非生产程序有所变更），而货物水分含量检测与装船时间的间隔不得超过7天。但对于红土镍矿这种特殊货物，每次装运都必需进行检测。当水分含量证明由托运人实验室提供，或水分含量非常接近适运水分限量时，船长应谨慎对待。如果在检验后装船前出现大雨天气，托运人必须再进行检验以确保货物的水分含量仍然低于适运水分限量。
建议船长在装货前向装货港代理提出\船长声明\，并抄送船东、租家、发货人和装卸公司。\船长声明\要求提供：（1）由装货口岸产品质量监督检验部门所签发的有关红土镍矿粉的含水量、静止角、积载因数、物化性能的证书，提供每票货物适运含水量(TML)极限及含水量证明文件。只有当每票货物的含水量确实未超过规定的适运含水量(TML)时，才能同意装船。（2）由独立第三方提供商检报告，必要时并给予公证：确定本报告真实性、独立性、可靠性。并写明采样地点、时间、程序和方法。
2. 在各舱完货开航前，必须由发货人安排对每个货舱机械平舱（使用铲车/推土机），而不能仅仅靠抓斗进行平舱，做到每个货舱货物 TO BE TRIMMED LEVEL, 直到船方满意，如果不进行机械平舱，船方是否可以拒绝开航？
每个货舱完货后应进行平舱，使货物表面的峰谷差不超过船舶宽度的5%，且货物从舱
口的边界均匀铺向舱壁，以在航行途中不出现剪切面坍塌现象。实际上印尼、菲律宾许多港口不具备平舱能力，仅能靠船上抓斗进行平舱。
3. 是否在装货前申请有资质及可信的第三方对货物进行检验？
装货前询问船东是否安排保赔协会指定检验员对货物含水量进行检测。在租约中可能已明确约定可安排第三方独立检验员或专家对矿山、堆场和驳船货物进行取样检测。 船东提前将承运船舶名称、装货港/锚地和预计抵达时间、预计装货日期、承运人/托运人明细、代理明细和托运人货物声明及证书通报保赔协会对船舶承保，并通过保赔协会安排合格的检验人员对红土镍矿开采情况和堆场情况进行了解，以评估货物装载的安全性。提前对矿山开采情况和堆场货堆情况进行了解，由于印尼、菲律宾的多雨气候，装货港装货之前（七天）的天气可以给船东和船长对含水量有一个大概的估计。基于红土镍矿高含水特性，从源头上控制水分含量往往会事倍功半。
4. 矿粉含水量31%是不是已经很大了，船方不确定镍矿中的含水量到底达到多少才不适装？请予指导 。
国际海事组织2011年1月1日生效的IMSBC规则附录A并没有提及将红土镍矿归为A类（易液态化货物），即水运时其适运水份限量可能导致液化的货物类别。2011年11月9日我国交通部颁发的《水路运输易流态化固体散装货物目录》将LATERITE -NICKLE ORE明确列为易流态化货物。
安全运输红土镍矿的关键在于装入货舱的货物含水量少于适运水分限量TML（一般认为适运水分限制TML值小于33%）。实际上各港口装货点提供的TML并不尽相同，如“SEACON 7”轮V1310航次在印尼MOROWALI装镍矿托运人提供的货物性质如下：MC33.15%，TML34.48%，FMP38.31%。菲律宾和印尼当局按国际惯例，出口运输红土镍矿的适运水分限量为32%，流动水分点为35.7%，红土镍矿属于易流态化货物。经证明含水量超过35.7%的红土镍矿装船后几乎均导致其船舶开航后倾覆沉没。
现场检测红土镍矿含水量有5种简易方法：踩踏法、烘干法、堆体检测法、圆盒测试can
test、专业仪器检测法。圆盒测试是目前各国港口最常用的一种检测方法。用约1L容积的坚固金属圆筒或类似容器装半罐样品，从离地面20CM的高处猛力摔在坚硬的甲板上，重复做25次或25次以上，每次间隔1到2秒。如果样品表面游离出水分或液化时，说明含水量大于35.7%，不能装船。
5. 公司其他装过镍矿的船舶还请给予关于装货及航行期间指导建议？
1、请认真学公司2013年8月通函：《船舶装运镍矿安全事件及注意事项》和船东信息内容《关于装运镍矿安全管理的规定》。
2、航线选择的原则是气象条件相对较好、沿途应急处理方便、沿途有挂靠、停泊点和锚地（便于应急处理）。2011年，中国从印尼和菲律宾进口镍矿的很多船舶采取由原来的菲律宾和台湾以东航线调整到印尼和菲律宾以西航线，并在穿越巴士海峡之前密切关注气象条件，必要时选择在马尼拉湾避风等候，再寻找合适时机穿越巴士海峡。鉴于货物性质选择航线时建议提前与租家做好协商和沟通工作。
3、如果使用驳船转运货物上船，托运人须保证船长、船方及委托检验员能单独对驳船货物进行鉴定。同时，在遇到阴雨天气时，托运人应采取适当措施（实践中一般以帆布覆盖）以避免水分进入驳船货物。 印尼和菲律宾驳运红土镍矿的驳船多为敞开式无顶驳船，车装驳船过程中遇到下雨时，在下雨前加盖防水布措施的效果不佳，即使该项措施比较及时，防水布兜住了雨水，但雨停后没有有效的方法将兜住的雨水尽快导出驳船外，使得这项措施成了形式，而没有实效。现行做法是，将遭受较大阵雨的驳船中的矿粉卸进堆场，然后重装堆场的相对干燥矿粉，或将堆场干燥的矿粉与其混装。 4、她船镍矿装载航次计划和安排：
4.1、装货前召开全船大会，强调镍矿装运注意事项。大副为装运镍矿现场总负责人，二副、三副为各班小组长，水手长、木匠分工协助。要求发货人提供货物的详细资料，如货物最近7天含水量, 流动水分点，适运水分限量等第三方出具的证明文件。可安排有多次装镍矿经验船员协助大副做好装货前货物水分含量测定。检查确保货舱水密完好、污水井畅通和舱内管系工作状况良好。检查备好排水工具及吊货备用钢丝等索具。
4.2、装货中索取每票货物的证明文件，了解装货港最近天气情况，以及货物堆场情况。分派值班船员具体到每一装货舱口监督装货，当班驾驶员现场负责，大副经常现场巡查特别是每驳船靠泊装货前必须亲临督查该驳船货物的实际含水量，如果货物实际含水量较大，应拒绝装货。值班人员注意天气变化，如遇下雨及时停止装货并关舱。根据天气情况对其他停装、等装的货舱货物晾晒或翻舱晾晒。水手长、木匠、值班驾驶员经常检查装货索具磨损情况。与相关各方密切配合做好装货工作。
4.3、完货后督促工人做好平舱工作。如有可能设置纵向隔舱壁。抓斗归位，做好水密绑扎及固定工作。
4.4、航行中，若天气、海况许可每天开舱检查货物，并做好排水工作（一般两天后货物表面会有渗水现象）。值班期间及时接受气象信息，船长根据当时和预期的气象状况和通航环境等因素及时调整优化航行计划，并在大风浪来之前检查货仓、道门等水密情况。值班驾驶员密切留意船舶横摇周期等稳性状况，及早发现及时采取应对措施。
4.5、一旦发现镍矿流态化，立即报告公司并采取相应安全措施，包括但不限于调整航向、航速以减少船舶震动、横摇来减缓货物向一舷移动速度。保持与公司联系，及时汇报详细情况并取得公司的及时指导。
4.6、抵卸货港前做好卸货准备工作，避免影响卸货。
6.驳船运来的货中，是否尽量先装干货，让湿货在驳船上翻晒一下再装船？如何避免发货人投诉，并控制、保障货物顺利装船？
1、重要：船长应每天多次巡查驳船和舱内货物情况，如发现货物潮湿，及时纠正和处理。 2、装货期间，大多数时候均天气晴好，待装的货舱，私下安排工人或船员操吊用抓斗翻舱晾晒舱内有些潮湿的货物，也等于提前对舱内货物进行了平舱。
3、每一驳船傍靠后未装货前，当班驾驶员应及时多点CAN TEST 或烘烤称重测得驳船镍矿含水量。如含水量严重超标，应将拒绝装船的不满情绪，让住船租家、代理、工头或保赔协会人员了解，大副及时出面处理退驳，遇到退驳阻力再由船长从中协调。配合的做法等驳船
潮货晾晒干一点后装船或一边晾晒一边装船。将湿货情况及时拍照并发送相关方，以便各方知悉和协调，也可避免沟通不畅被对方投诉，便于现场容易处理。
4、发现下阵雨未盖油布的驳船，及时拍照，并发邮件给相关方。如本船有，下雨时提供油布给驳船，配合做好货物装船工作。
5、如装舱的货物较干，夜间关闭不装货的货舱。
上述实际操作经验供参考，并不一定全适用，因为各个船遇到的实际情况不同，关键在于装货船的船长，充分了解镍矿流态化的危害性，根据装货实际情况，有理有据，拒绝潮湿的镍矿货装船。使得租家充分了解船员所做出的努力，既确保了货物装船的安全，又将对装货速度的影响降低到最小。
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