中国汽车市场产销分析报告

今年两厢轿车在轿车份额基本稳定在20%左右，但相对去年同期的份额微降。如果细分各级别看，各级别的的两厢份额均有上升，市场的结构性变化影响车市的增长。由于微轿的严重负增长，因此两相占比也必然大幅下降，这是入门级消费群体受阻的结果。 I. 狭义乘用车排量构成-本月平均排量1.76升

12年的狭义乘用车排量相对大型化，1月的市场受到高端转移量影响而排量偏大，3月的市场平均排量到1.76升。而4-6月的平均排量降到1.75升，6月达到1.76升，较11年6月的1.73升上升0.03升。

去年由于轿车的排量大型化与MPV的排量小型化抵消一些，因此狭义乘用车的排量大型化似乎不太明显。而今年全面大型化，MPV的6月平均排量1.97升；而6月轿车的1.67升处于1.5-1.6升的主力销量区间之上，这也说明今年的消费升级和车辆大型化趋势依旧较强。

6月的SUV排量大型化主要是德系豪华SUV的强势增长的综合影响。 J. 狭义乘用车1-6月增长特征-6月高增长拉动年度增速回暖

12年1-6月的乘用车车市增长是46万台，其中狭义乘用车批发增长48万台，微客批发负增长2万台，由此形成乘用车终于回归正增长，狭义乘用车的龙头效果体现。细分到狭义乘用车的零售看，12年1-6月的狭义乘用车零售587万台，同比增长38万台，增长7%，而出口增长7万台，这是出口拉动批发增长的特色趋势，也就是国内零售增长较慢，经销商库存增长保持去年状态，而出口成为高增长的动力。

我们当时预计6月的零售是97万台，较实际完成低1万台，这是合资品牌零售超预期的贡献，而出口的预计是5万台，实际5.4万台，多贡献了0.3万台，经销商库存原预计环比增长3万台，实际多了6万台，也就是实际完成超我们的零售预期稍多，库存增长超预期较多，出口的增长也是超预期的。 K. 狭义乘用车主力车型增长较强

6月的狭义乘用车各级别市场走势仍分化明显，低端表现较差， A00级同比去年6月负增长12%，且环比5月仍是0增长。c级车的上月增长较好，6月的豪车增量目标集中于B级SUV。本月的A0级车的零售环比增长仅有-3%，同比增速也偏低。 L. 车市呈现预期性增长

5月的厂家生产与销售基本持平，但6月的厂家产销率严重偏低，轿车批发销量连续两个月高于生产，这体现出厂家对未来的市场仍有较好预期，因此加速出货的态势。但6月的零售还是相对偏低，MPV的零售低于国内批发量9%。 M. 品牌促销力度逐步增大

6月的狭义乘用车市场进入节后启动期，春节节前促销力度最小，2月节后市场清淡下促销也没有明显增大，3月的促销力度增加的效果一般。4月的市场处于营销活跃期，厂家开始持续强力促销，今年的结构性促销加剧。6月的厂家促销力度继续增大，尤其是主力厂家的产销增长带来促销力度的较大增长。由此形成3-6月的促销均在0.6个点左右的高位。具体促销请见下面促销分析的详细资料。 2、7月市场展望

去年7月节能车补贴还在延续，大家已不信立即停止补贴的谣言，使去年7月份销量下降较多,因此本月狭义乘用车同比增长会有15%以上。7月份是大月，没有传统的放假节日，共22个工作日，比去年同期多一天，环比多两天，7月在市场下行期环比销量会在持平的上下波动。近期国际油价大幅走高，7月中旬可能迎不来燃油降价，这是不利因素。本月仅广州汽车限购,会给其他城市潜在用户带来恐慌型购车,对市场总体的影响不大，就怕产生连锁反应，后果不堪设想。经济形势到六月底没有明显的好转，会影响今后几个月乘用车市场累计销量的增长率提升幅度。厂家在二季度末压库力度大,7月份厂家会让经销商休养生息,因此不要指望7月份销量会很高。。 3、下半年汽车市场预测

2010年4季度，出现了藏汽车产销量的高峰，共藏产销量超过50万辆，在2011年年初吐出,抬高了统计销量。2011年年底厂家藏销量仅10万辆左右，在今年年初吐出，这样算下来今年上半年要比去年实际销量多40万辆，统计数据才能与去年持平。而今年上半年在持平后还有正增长，说明今年上半年汽车市场实际上有较高的增长率。一般情况下，每年的上半年的销量均比下半年低，由于藏销量，2010年和2011年上半年的统计销量均比下半年高，这种不正常的现象今年会终结，一方面是今年年初吐出藏的销量大大减小；另一方面是今年上半年乘用车市场复苏明显，为下半年产销量更高一些奠定了基础，今年乘用车市场增长率将继续增大。其中微型客车市场比我们年初估计的要好，在7月份累计销量肯定能够由负转为正增长。

今年有53个双休日，249个工作日，是工作日最少的年份，比绝大多数年份工作日少1-3天，虽是闰年，但是增加的工作日被去年12月31日工作，一月多休息一天给抵消。因此今年的工作日比去年反而少了1天。但是下半年日历日比上半年多，法定节假日少，今年下半年工作日比上半年多了5天，这就决定了下半年经济会缓慢复苏；另外希腊大选结果和欧盟峰会成果短期提振市场信心，因此今年下半年汽车市场增速会略大。另外三季度有66个工作日，环比二季度多了5天，同比多了2天，也就决定了三季度国民经济和汽车市场会略扩大累计增长率。去年下半年商用车市场处于低位，今年上半年商用车市场已经到了底部，

下半年商用车销量负增长的幅度会减小，乘联会坚持年初的预测：全年广义乘用车增幅为10%左右，汽车增幅为7%左右，汽车总销量为1980万辆左右. 4、以旧换新补贴政策没有重启

报道说：以旧换新政策总算千呼万唤出来了，其实错矣！2002年开始的报废更新政策, 每年国家根据报废更新重点和财政拨款不同而不断更新发布，到2008年时是第7次发布。在2009-2010年被以旧换新政策短暂取代，所用工作平台仍是报废更新平台，所以政策能立即实施。在2010年年底以旧换新政策撤销后，2011年为了持续节能减排的国家战略，防止拼装车和废品回收机构拆解汽车造成污染，重启了报废更新政策，即《2011年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准》。最近出来的是2012年报废更新政策，与2011年的内容基本相同，是第9次发布报废更新政策，而不是国家管理层进一步出台汽车行业刺激政策的信号。另外报废更新政策与以旧换新政策补贴的车辆和金额均不同。 5、中高度混合动力汽车不能三项税收减半

近期中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税的报道很多，这样进口4升以上的中重度混合动力豪车得益最大。假如到岸价为10万美元，交完各项税，再加价15%销售、交购置税，总价为163万元，如果按消费税和购置税减半收，总价为133.5万元，每辆汽车优惠额高达29.5万元。还有最贵的进口豪车，最高补贴可达1000万元，国内超豪华客车的补贴也可高达20多万元，全世界没有这么大额度补贴混合动力汽车的。把普通汽车改成中重度混合动力汽车，成本增加仅3-6万元，因此中重度混合动力汽车只能是定额补贴，补贴不应超过成本增加的一半,另一半可从省油加倍赚回。这种掏空政府财政、让外商得益、却又阻止内资的低价小排量汽车上混合动力的政策不应出台。节能汽车财政补贴和减免税的力度不大于新能源汽车，这个总原则不应被“公关”所推翻。 6、公务用车采购目录应尽快出台

《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》规定的“……近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%；”是毫无问题的。建设创新社会必须加大科研投入，外商在本国的研发投入很多超过主营业务收入的3%，我们规定的也仅是3%，绝大多数外商搞技术垄断，研发投入很低，如果把这个标准降到2%，合资企业也进不了目录。中国汽车要从大到强，必须加大研发投入，很多内资企业按政策的指引，今年进一步加大研发投入，特别是进入了2升以上领导干部用的车型。中国汽车靠外资企业是做不强的，巴西就是前车之鉴。党政机关公务用车选用车型目录至今没出，广东已经等得不耐烦了，自己出台了政策，真希望国家政策尽快出台，特别是年底出台的目录应有副部级以下领导干部用车目录，也希望这个政策对国有控股企业和公有事业单位都有作用。

今年2月24日，工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》征求意见稿，据说在各部委会签中卡壳，其理由是外商要投诉到WTO，其实这个政策不违背WTO游戏规测，这又是外商软硬兼施的公关结果，有人不怕祸国殃民却怕外国人，让人伤心！此政策是为降低行政成本，推进节能减排，规范党政机关公务用车采购管理，加快中国汽车工业由大变强的步伐。他既没有违背外企享受国民待遇准则，也不违背我国加入WTO的承诺。政策不出台，已经使内资企业汽车市场加速萎缩。另外政府机制上也有问题，文件会签时如果有个别不同意见，可用听证会的方式消除扯皮，但是政府一直没有这个机制！还让我们再次感

到只要涉及公务员利益，改革就进行不下去。如社保双轨制、房地产调控不出台房地产税、堵车不增大燃油消费税，这样下去将会破坏安定团结。 7、整车企业经济运行态势分化-合资企业效益高增长 A、整车行业总体状态

由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行4月度跟踪汽车整车总体运行状态。由于整车企业与零部件企业的经营特征差异很大，而且股市中的整车企业与统计局的整个行业特征相差巨大，甚至是完全相反的信息，因此我们的分析应该是更符合我们乘用车行业的真实面貌。

国家统计局统计的12年1-4月的的汽车整车行业的产量642万台，同比增长1.3%，而整车行业产值增长8.7%，单车平均单价从去年1-4月的12.3万上升到今年的12.9万元/台，产品结构高端化特征仍明显。这其中的主要因素还是11年初的低端车型的年度转移量较大。12年1-4月的主营业务成本是增长2.6%，而收入增长3.5%，毛利润仍处于小幅增长，也就是生产经营环境的影响不大，尤其是汇率等仍处于升值状态，对降低成本很有帮助。 12年利润增长较好。12年1-4月的利润增长14%，这主要是主营成本下降，其次是管理费用下降、产成品的大幅下降。同时也是主力企业产能扩张，产量提升带来成本下降和盈利猛增，而行业的利润分化也日益明显。