江苏省现代物流业发展中的制度因素调查研究

江苏省现代物流业发展中的制度因素调查研究

莫鸿

[摘 要] 本文通过对江苏省物流企业的实地调查，对调查结果进行了描述性统计，对制约

江苏省物流业发展的制度因素进行了较全面的分析，总结出制约江苏省物流业发展中的制度因素主要是产业政策供给不足、政府不依法行政、市场不规范等方面，提出了提高市场准入条件、开征燃油税代替“四费”、打破铁路垄断、积极搭建信息

平台等对策建议。

[关键词] 物流业；制度因素；对策 [中图分类号]F259 [文献标识码]A

[作者简介] 莫鸿，广西大学商学院讲师，南京航空航天大学博士生，研究方向工商管理。 （广西，南宁，530004）

1. 引言

江苏省的现代物流业在各有关部门和广大企业的共同关心、支持和努力下，已经取得了一定的成绩。但发展中仍然存在着许多问题和不足，与国际先进水平和先进省份比还有不小的差距。江苏是我国经济大省，国民经济发展总量和增长速度一直位于全国前列。江苏省的制造业是国民经济的第一支柱，发展速度快、运行效果好，已迈向规模化、集约化和专业化的发展道路。与此形成鲜明对比的是江苏省的服务业发展水平不足，物流业的表现更为严重。现代物流是经济发展的加速器，制造业离不开物流业，没有现代物流的制造业是血脉不通的制造业。目前江苏省物流管理水平落后，已成为工农业生产及商业流通产业升级的制约因素，并造成基于现代物流管理的高质量服务需求的不足。物流发展的管理、信息、人才、标准化等环境较差，难以适应现代物流的发展需要。为了整体了解江苏省物流企业经营环境及制约物流业发展的制度因素，促进江苏省物流业的发展，江苏省现代物流协会与南京航空航天大学合作在全省进行了一次调查。

本次调查从2008年9月开始至2008年11月结束，前后耗时三个月。本次调查对象为江苏省第三方物流企业，采取问卷调查和面访调查两种形式。调查样本覆盖国有、民营、中外合资企业，覆盖运输、仓储、货代、快递企业及物流园区。共发放调查问卷100份，回收问卷81份，其中有效问卷81份。面访了江苏省主要地区的重要物流企业，包括南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、张家港、南通、盐城、淮安、徐州、连云港等地区共40家企业。样本选择科学、覆盖面广，调研结果能充分反映江苏省物流业发展中普遍遇到的制度障碍因素。

2. 描述统计

问题1“贵企业认为地方政府需要加强的内容，按重要性程度在相对应的项上画√”。重要性程度按“非常不重要”到“非常重要”分别赋值“1、2、3、4、5”，描述统计量如表1。

表1 问题1的描述统计量 均值 标准差 1.25941 0.53171 1.02605 1.08909 1.14867 1.13407 1.21119 0.96721 0.68516 0.81309 0.97816 分析 N 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 政策支持 市场规范化 对行业的协调与指导 物流公共信息平台 物流基础设施 物流标准化 融资及相关金融服务 法律法规健全 政府依法行政 普及社会对物流认识 提高经济发展水平

3.6296 4.642 3.1481 3.3704 3.4074 3.2963 3.3951 3.1975 4.5926 4.3704 3.2346 由表1可以看到所有选项的平均值都在3以上，也就是这些都是政府需要加强的重要内容。“市场规范化、政府依法行政、普及社会对物流认识”三项平均值都在4以上，这是企业普遍认为政府最需要加强的内容。

问题2“下列市场因素中对企业生存与发展的制约，按程度在相对应的项上画√”。100%的企业对选项“市场准入低”均选择了“非常制约”。面访中，企业也认为市场准入低是所有因素里最制约企业生存与发展的。归纳问题8，企业认为目前物流市场不规范表现在：第一，准入条件确实低；第二，政府部门没能防止造假进入该行业者；第三，以挂靠形式组成的物流公司，其实质就是许多自负盈亏的个体户组成的组织。结果是：几辆车、一部电话、一间屋子就可以成立物流公司；找空地盖几间大平房或是租废弃厂房就可以成立仓储物流公司；货代公司更容易，一个人、一部手机就行了；危险品运输准入条件稍高些：一块场地、5辆车、一套管理制度。由于税收及各种规费名目繁多且数额巨大，个体户及以挂靠形式组成的企业能以各种手段偷逃从而经营成本远远低于规模企业，以极低的价格参与竞争，对规模企业造成极大冲击，一部分规模企业业务萎缩甚至停滞，一部分规模企业处在微利的边缘。这就解释了我国目前的物流市场混乱、恶性竞争剧烈、相当一部分物流企业规模小、服务内容单一、毫无信息化可言、不专业、不讲信用、超载超限、偷逃各种税费规费，整个社会物流效率低下。

问题3“下列政府政务中对企业生存与发展的制约，按程度在相对应的项上画√”。选项满分为5分。选项中平均值最高的是“政府不依法行政”，为4.6667。面访中，企业认为政府不依法行政表现在以下方面：①交警、路政重复执法，滥用名目处罚货运车辆。例如，车辆擅自安装工具箱、交警拦截没及时停车等名目。②环保、城管、行政执法收费及罚款都不出示依据。特别是城管，街道、区、市三级城管都来就同样的事项收费和罚款。“政府办事效率低下”平均值4.1605。企业提到的政府办事效率最低下的部门是：海关，办理危险品运输通行证的公安厅。

问题4“贵企业认为哪些是制约企业自身发展的主要外部因素？”。前三个主要外部因素依次是：“竞争不规范”，81家企业选，占100%；“缺少土地、税收、资金等政策性的扶持措施”，60家企业选，占74%；“社会对物流的认识不足”，49家企业选，占60%。

问题5、6、7、8、9、10均为简答题。问题8在问题2中已做描述，其余归纳如下： ①交通部门收取各项费用都不近合理。

A、养路费过高。江苏各地养路费普遍按照200元/吨/月征收，远高于周边安徽地区60元/吨/月。养路费全国征收标准不统一，不同省市的物流企业固定成本差异大；个体运输企业以一套证多辆车使用偷逃养路费，规模企业固定成本远远大于小企业。这是公路货运市场恶性竞争根源之一。

B、交通部门对并不产生运输收入的仓储企业、货代企业征收交通规费。在江苏省无锡市，费率分别是：（仓库收入+力资装卸+运输收入）*0.8%；货代差额*1/4*0.8%。

C、交通部门对物流园区征收交通规费。在江苏省徐州市物流园区每年一次性交纳交通规费2万元，但因园区内有停车场，必须再按年营业收入的1-3%交纳规费，依据是国家交通网上有相关规定。企业认为这一交通规费应是对产生运输收入的物流企业征收，不应对物流园区征收。

D、对运输企业征收交通规费。对运输企业的交通规费分两部分，一是每月对车辆征收：运管费+货物附加费，25元/吨/月+15元/吨/月。年底对企业征：按年全部营业收入的2%征收。

E、交通部门收取不正常过路、过桥费

江苏某大件运输企业，正常过路过桥费200万/年，不正常过路过桥费200万/年。此环节给物流企业造成的时间成本无法估计。令人痛心的是经常遇到耐心等待交通部门领导来确定过路、过桥费这样的事，有时一等就是十几个小时。

②税务部门征收的税及费繁且重。

A、重复纳税。提供“一站式服务”的第三方及第四方物流企业，将其中的装卸、加工、包装等业务外包，应扣除这些费用交纳营业税，即差额纳税。物流企业替客户代扣代交的费用如港口费、仓储企业租赁仓库费用都应扣除采取差额纳税。国家13部委联席会议已通过对物流企业采取差额纳税，但各地税务部门均以没有政策或没有细则为理由，不予以差额纳税。重复纳税，很多企业处于亏损状况。

B、高昂土地税。国家为防止滥用土地，提高了土地使用税，但国家提出对物流用地予以优惠。现在江苏省物流企业土地使用税均为6元/平方米/年。担负着一定社会功能的仓储企业和物流园区，占地面积都比较大，在这样重的土地使用税下，非常艰难。

C、利润所得税过高。物流业划归服务业，但利润所得税按33%交纳，物流企业普遍反映难以承受。

D、名目繁多的小税种。除了国家规定的城市建设附加税、地方教育附加费、教育费附加三种外，企业须交纳的“主要基金费”还包括：防洪保安基金、市场物价调节基金、粮食风险基金、人民防空建设基金、残疾人保障基金。除此之外，还有一些名目繁多的非“主要基金费”企业必须交纳，如：工会筹备基金、植树费、拥军费、国庆欢呼费等等，有的基金费还是一年交纳多次。

③跨地区运输业务，在运营过程中不合理收费高得惊人

A、所有收费站都对运输大件的车辆实行特别待遇：必须请领导来决定收多少过路费或过桥费。某企业就有过经过3公里路付了15万元的高额过路费。

B、危险品运输中，在A地不是危险品，到了B地就成了危险品，罚款。在A地是二级危险品，到了B地就成了三级危险品，罚款。所有罚款货主是不承担的，都成为物流企业的额外成本且数额不小。

C、跨地区运输中，各地交警、路政见货车就拦，以各种名目罚款。有的车刚被交警拦住罚款，之后又被路政拦住罚款。罚款名目有超载、擅自安装工具箱、警察拦截时没及时停下，等等。某危险品运输企业在浙江境内遇到这样的事：20辆车，其中一司机下车小解1分钟，没有在100米远处放停车牌，便要对20辆车全部罚款。理由是20辆车是同一家公司的，公司没有教育好员工，全体要处罚，最后是每辆车给400元让“黄牛”带路。企业普遍认为交警、路政为罚款变得蛮不讲理，素质值得考量。

④其他制度障碍

A、铁路请车难。铁路货运车严重不足，有一个很重要的原因是人为造成的，有车也说没车，就是要你花钱跟他要。所以通过铁路运输，100元能运的要花200元，成本增加一倍。我国铁路发展滞后，已成为物流业发展的重大障碍。

B、道路货物运输没有相应的货物保险法。应该谁给货物保险？货主是不买保险的，某运输企业每年买5亿保额的保险，是一笔不小的开支。

C、车辆年检。运输车辆每年到交警部门检一次，再到交通部门检一次。因为这两个部门都要掌握运输车辆的情况，所以就要到这两个部门都年检一次。同是政府部门却不能实现资源共享，年检要交费，检两次是又花钱又耗费时间精力。

D、多头管理。发展项目要发改委管，企业行为要经贸委、交通局管。报批、协调、谋求支持、承担摊派等各种费用支出不小，办一件事真不容易。发改委、经贸委、交通局等等主管部门牵头办的各种协会，企业都得加入。有当地的、市里的、省里的还有国家一级的，企业加入协会少的5个，多的10个以上。每个协会年会费2000到5000元不等，按平均3000元算，有的企业每年会费支出达30000元。

E、不合理审批制度。一些地方规定，物流企业设立分支机构要在当地找“挂靠单位”，强行要求进入指定经营地点，硬性规定车辆台数，不分企业状况交纳押金等。许多地方出于地方利益考虑，要求物流连锁经营单位在当地重新登记注册，不允许注册非独立核算的分支机构，严重制约了全国性物流企业的集团化与规模化进程。

F、政企不分。铁道部、港务局、民航总局均有下属物流企业。一方面这些企业能优先使用本属于社会的资源，不公平竞争明显；另一方面这些企业又无经营自主权，难以把握发展方向做大做强。

G、各地政府对物流发展缺乏整体规划。长江港口企业太多，重复建设，恶性竞争激烈。物流园区规划过多、过密。政府有关部门在规建物流园区时，没有充分考虑交通便利、临近站场及企业自身客观情况，导致物流园区过多、规模不大。