新经济下的铁路客运服务创新研究
开 题 报 告
题目：
学生姓名： 学号： 年 月 日 一、文献综述
铁路组织结构方面，王宝林从普通铁路运营组织特点出发，结合高铁运营特点，提出适合高铁运营组织的管理模式事业部制。李克勤对我国铁路铁路的经济型建设原理与方法，系统的进行了研究。铁路票价与推广方面，王霞从品牌层次、行业层次、消费心理、客户的人口统计特征等四个层次构建研究框架，逐层研究顾客满意和价格容忍度。王修华在成本导向、价值导向的基础上提出了多因素高铁定价方法，其中包括高铁旅客运营成本、运输价值以及其他交通方式的竞争成本等因素。张宏亮以旅客广义费用原理，在与航空竞争下，提出铁路客运价格促销策略。刘建新对顾客体验进行分析，提出对应的体验营销方案。强丽霞介绍了我国铁路既有路网运价体系管理现状，探讨了适合我国国情的客运专线票价体系应遵循的原则与政策。铁路服务模式与服务质量方面，王科分析城际铁路与城市交通的换乘问题，提出协调换乘的措施及问题解决方案。史天运将既有的铁路信息管理方法与高铁信息管理互相结合，提出高铁信息系统的总体框架。张索以安全性、消闲性、舒适性和信息化作为指标，建立铁路客运服务评价指标，结合层次分析法与灰色系统理论，研究车站服务质量多层次灰色评价模型。王义芳构建了高铁服务质量评价的指标体系，采用层次分析法和模糊综合评价法对高铁的服务质量进行定量评价。
铁路运输始于1825年，英国在斯托克顿和达灵顿之间修建的运输煤炭和旅客的铁路是世界上第一条营业性铁路。紧接着欧美主要工业化国家相继兴修铁路。19世纪下半叶，亚、非、南美和大洋洲许多国家也先后修建铁路。铁路运输成为陆上交通的骨干。高速铁路的出现，使铁路运输进入一个新的时代。日本是世界上第一个建成实用高速铁路专线的国家，20世纪SO年代后期日本开始筹建高速铁路专用线。1964年10月日本东海道新干线建成通车，该线从东京起始，途经名古屋、京都等地至大阪，全长515.4km，运营速度高达210km，是全世界第一条载客营运高速铁路系统(严格地讲，并不符合目前UIC对于高速铁路的标准。国际上对于高速铁路的定义众多，但普遍使用的是2008年由
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国际铁路联盟(UIC)所制定的标准，即最高运营速度达到250km/h以上的铁路系统。)。这条专门用于客运的电气化、标准轨距(轨距1435mm)的复线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。东海道新干线开通后的第一年运输旅客达2300万人次。从东京到大阪市中心间的旅途时间铁路和航空差不多，而铁路票价较低、发车间隔时间短，大批航空旅客被吸引到铁路上，铁路客运量逐年提高，盈利增加，到1975年，东海道新干线每天开行132对旅客列车，年利润高达1818亿日元。目前，日本高速铁路网里程已达到2090km，每天平均运送旅客75万人次。本高速铁路的成功，特别是从航空客运市场获得较大市场份额，极大地刺激了西欧各国，将高速铁路从试验推向实用性建设。法国继日本东海道新干线之后，着手经济和技术研究高速铁路。1971年法国政府批准修建巴黎至里昂的TGV东南线，全线长417km，其中新建高速铁路线389km，最高运行速度达270km/h，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。该线修建同样是为了扩大原线路的运能，加强铁路对民航的竞争力，并希望能够促进区域经济发展。目前法国高速铁路虽然只有1893km，但TGV高速列车的通行范围己达5921km覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。德国修建高速铁路同样是为了缓和由于需求增加而日趋紧张的运力，南北大动脉提高运输需求极为迫切;同时由于德国的地理条件，各个城市人口分布比较平均，需要建多条而不是一条高速铁路。目前，德国高铁总运营里程已达1560km。西班牙的地理情况与法国相似，目前，西班牙己建成包括马德里一塞维利亚线在内的8条高速铁路线，最高运行速度达350km/h。2010年初，西班牙高速铁路总里程已经达到了2234km，超过日本和法国。现在，西班牙正在实施扩大全国高速铁路网的规划。 目前国内的铁路客运服务研究大多是从传统产业角度出发，对铁路客运过程中的某一特定产品进行分析，鲜有在新经济视角下对我国铁路运输行业的经济学分析。新经济下，产品的概念得到延伸，产品服务化特征明显，对于铁路客运服务来说，顾客体验和技术发展的驱动使得铁路客运服务并不局限于其核心功能，即两点间的位移。目前的研究缺乏对整个铁路完整服务链条的分析，如何扩展铁路客运服务种类，为旅客提供更多的增值服务，使铁路客运服务形成完整的客运服务链条，这些都是新经济下铁路客运服务发展所面临的重要问题。
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二、选题的目的和意义
在我国，铁路的发展和运营都伴随着我国时代的特性。目前列车时速虽然越来越快，但是运营管理能力以及服务创新能力都还远未成熟，尤其是高速铁路。目前，高速铁路在我国尚且属于新生事物，但是在不久的将来势必成为客运以及货运的运输命脉。如果客运服务创新能力不能跟上，将会阻碍我国铁路的发展，甚至成为影响经济发展的“硬伤”，所以增强和完善铁路客运的服务创新能力对于我国铁路客运产业的发展非常重要。研究将新经济下旅客满意的内涵和铁路客运服务的特点有机的结合起来，提出了铁路客运服务创新的两大核心驱动力一一技术驱动与顾客驱动，并将以前分散的各单项服务连接起来成为完整的铁路客运服务链，对客运服务进行完善并创新。这对于目前我国铁路客运服务的现状的改善有迫切的现实意义。 三、研究方案（框架）
理论基础：包括新经济的理论综述、新经济催生服务新理论等。 研究方法：研究主要应用文献研究、案例分析两种研究方法。
研究步骤：首先对国内外现有研究文献进行梳理总结，据此进行理论归纳和创新;再根据对铁路客运企业与旅客的实际问题;最后结合具体案例进行分析。在研究过程中，笔者尽可能的获得更多的数据与成熟的案例，通过多方面的数据比较结合实际进行说明，做到案例分析与数量分析相结合。
预期成果：一是是新经济条件下，信息技术与顾客体验将成为铁路客运服务创新的两大核心驱动因素;二是信息技术的升级为铁路客运服务提供了良好的硬件环境与基础设施，而从顾客体验角度出发的个性化服务将更贴近顾客需求;三是我国铁路部门需要以旅客体验与需求作为根本，同时结合新的信息技术，将服务范围纵向延伸到乘车前及乘车后，扩展服务领域，针对旅客的个性化需求，提供更多形式的增值服务，以此增强铁路客运的市场竞争力。 研究框架： 1 引言
1.1 研究背景与意义 1.2 研究方法 1.3 国内外研究现状 2 理论综述
2.1 新经济的概念
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2.2 新经济催生服务新理论 3 铁路客运服务现状分析
3.1 我国铁路客运行业现状分析
3.2 我国铁路客运服务现状及特点 3.3 铁路客运服务的完整性说明
3.4 高铁客运服务的效用层次
3.5 新经济条件下铁路客运服务存在的问题 4 结论与对策建议
4.1 主要研究结论 4.2 铁路客运服务创新建议 4.2.1 加强技术创新 4.2.2 加强服务创新
4.2.3 加强服务方式创新 4.2.4 践行“以人为本”的服务理念 4.2.5 延伸铁路客运服务链条 四、进度计划
2016年12月15日前：确定研究题目和内容并上报 2016年12月16日—2017年1月20日：撰写开题报告 2017年1月11日—2017年2月10日：查阅相关文献资料 2017年2月20日—3月1日：毕业创作第一次指导 2017年4月1日—5日：毕业创作第二次指导 2017年4月25日—4月30日：毕业创作第三次指导 2017年5月5日：毕业答辩
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五、指导教师意见
指导教师：
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