计算练习：
公量=实际毛重*1+公定回潮率／1+实际回潮率 =200*1+10%／1+8%=196.37公吨 应用操作： 唛头：COMENTALS BALTIMORE JXNCR0804AM NO. 1-1000
第四章 国际货物运输
复习思考：
1.班轮运输是指船舶按照预定的时间、在固定的航线上和既定的港口顺序并按相对国定的运费率收取运费的运输方式。特点：四定、一负责、承运货物灵活 计费标准：
(1)按货物的重量计收(“W”，Weight)。在这种计费方式下，每1公吨(M／T)为1个“运费吨”，或称“计费吨”(F／T，Freight Ton)。
(2)按货物体积计收(“M”，Measurement)。在这种计费方式下，每1立方米(CBM)为1个“运费吨”。
(3)按货物的重量或体积中较高者收取(“W／M”)。 (4)按货物价值计收(“A．V．”／“AD VAL”)。
(5)按货物的重量、体积和价值中最高者计收(“W／M or A．V．”)。 (6)按个数计收(Per unit)。 (7)按议价计费(Open Rate)
2. 装运期是指货物装出的时间；交货期指货物到达的时间，他们之间差一个航程。对于实际交货方式，交货和装运是两个不同的概念。对于象征性交货，货物装运取得单据就意味着完成交货。 3．答：
（1）在一般情况下，装运港和目的港分别规定一个。 （2）优势按实际业务需要，可以采用选择港办法。
（3）对于出现港口重名的问题，比现在港口名候命注明国家，以免混淆。 4. 答： 海运提单(B/L，Ocean／Marine Bill of Lading)，简称“提单”，是证明海上运输合同和货物由承运人或其代理接管或装船，以及承运人或代理据以保证交付货物的凭证。
性质与作用:(1)货物收据。(2)运输合同的证明。(3)物权凭证。 5.答：
整装箱（Full Container Load，FCL）。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的货主自己臵备有集装箱外，一般都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后，在海关人员的监管下，货主把货装入箱内、加锁、铝封后交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。
拼装箱（Less Than Container Load，LCL）。是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的货，集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱（拆箱）、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行。
6.常用的规格有两种：20英尺和40英尺。TEU是英文Twenty-feet Equivalent Unit的缩写。是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位。通常用来表示船舶装载集装箱的能力，也是集装箱和港口吞吐量的重要统计、换算单位。 7.
( 1)凭银行指示。即提单收货人栏填写为“to the order of xx Bank”。 (2)凭收货人指示。即提单收货人栏填写为“to the order of A.B.C. Co., Ltd”。 (3)凭发货人指示。即提单收货人栏填写为“to the order of shipper”，并由托运人在提单背面空白背书。这种提单亦可根据信用证的规定而作成记名背书。托收人也可不作背书，在这种情况下则只有托运人可以提货，即是卖方保留货物所有权。
(4)不记名指示。即提单收货人栏填写为“To the order”，并由托运人在提单背面作空白背书。亦可根据信用证的规定而作成记名背书。
8. 备运提单是船方或承运人接收了发货人或托运人装运的货物，但没有实际装船或没有起航之前签发给发货人或托运人的，相当于货物收据。当该备运提单上所载明的货物正式装船，或正式起航后，船方或承运人将正式签发已装船的正式提单。 计算练习：
1.运费= 200X100X0.039X(1+20%+30%)=USD1092 2.运费=[28X70+(20%+5%)X28+10X28]=USD2247 案例分析：
1.主要教训：我们要和货运代理打交道，不管来人是谁，都应当以“公对公”的形式与其谈判，按照程序办理，如对方有特殊要求，我们可以尽量给与通融，前提是要有来人公司出具的有法律效力的文件，不要有求必应。在选择承运人的时候，要尽量考虑节约费用，又要考察船公司的经营能力、资信状况、服务质量等因素。
2.要点：可以拒付。因为根据《跟单信用证统一惯例》的规定，除非信用证有相反规定，可准许分批装运和装运。但是案例中的信用证明确规定不可分批装运，而卖方却把货物分了三次进行发运，未被了信用证要求，故银行可以此为由拒付货款。
3.要点：尽管合同和信用证规定了每一批装运的数量，但由于货源、船舶以及其他方面的原因，卖方可能无法按既定要求分批装运。本案例的信用证规定900公吨货物包括三种等级，并且三种等级各规定有数量，然后又规定数量分相等的两批装运，当然包括三种等级的数量都要按等量分为两批装，否则就是不符合信用证的要求。另外，像1000箱茶叶这样无法绝对的分为三批装运的货物，按银行习惯做法，可以将除不尽的无数放在最后一批。
第五章 国际货物运输保险
复习思考:
1.答：保险公司承保的风险有海上风险和外来风险。损失包括全部损失和部分损失。费用包含海上费用：施救费用、救助费用。
2.答：推定全损，是指发生保险事故，船舶、货物及运费等保险标的遭受部分损失，而尚未达到实际全损的一种状态或程度。 以下各项属推定全损：（1）承保危险使被保险人丧失对其船舶、货物的所有权，而且根据具体情况，被保险人不可能收回船舶和货物，或者收回船舶、货物的费用将超过其收回后的价值；（2）对船舶受损来说，承保危险使船舶受损后，修理船损的费用超过修理后的船舶价值。估计修理费用时，其他各方就修理费用应当支付的共同海损分摊，不应被扣除，而且要将以后的救助费用和船舶如
经修缮船方应负的共同海损分摊额计算在内；（3）对货物受损来说，修理受损货物和续运货物到目的地的费用，超过货物到达目的地的价值。
实际全损也称“绝对全损”“或实际海损“也是“推定全损”的对称,即保险财产在物质形式或经济价值上已完全灭失的损失。例如：轮船航行在大海中，因货仓着火，货物全部被烧毁，则被烧毁的货物属于实际全损。 3.答：共同海损的构成要件：
（1）危险是必须实际存在的 （2）必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的费用。（3）必须是为船、货的共同安全采取谨慎行为或措施时所做的牺牲或引起的特殊费用。（4）必须是属于非常性质的牺牲或发生的费用。
共同海损和单独海损的区别：
（1）损失的构成不同。单独海损一般是指货物本身的损失，不包括费用损失，而共同海损既包括货物损失，又包括因采取共同海损行为而引起的费用损失。 （2）造成海损的原因不同。单独海损是海上风险直接导致的货物损失，而共同海损是为了解除或减轻船、货、运费三方共同危险而人为造成的损失。
（3）损失的承担者不同。单独海损由受损方自行承担损失，而共同海损则由船、货、运费三方按获救财产价值大小的比例分摊。
4. 平安险：除了自然灾害所造成的单独海损以外的海上风险所造成的一切损失和费用，不包括外来风险。
水渍险：平安险+自然灾害所造成的部分损失。 一切险：水渍险+一般外来风险所造成的损失。 一切险包括水渍险包括平安险。
5. （1）错。一切险包括了偷窃，提货不着险。 （2）错。购买了两种主险。 （3）对。
（4）错。附加险不能单独购买。 （5）错。一切险包括了短量险。 （6）对。
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