城市轨道交通项目经济效益分析

城市轨道交通项目经济效益分析＊

王 云，朱从坤

【摘 要】基于建设项目的费用与效益的识别原则，针对城市轨道交通在国民经济效益计算中存在的诸多问题，从产生效益的接受者角度，对项目建设前的国民经济效益进行详细的分析，并对其中可量化的效益给出计算公式，最后对苏州轨道交通4号线的国民经济效益进行估算。 【期刊名称】淮海工学院学报（自然科学版） 【年(卷),期】2014(000)004 【总页数】5

【关键词】城市轨道交通；效益分析；量化计算

0 引言

随着我国经济的增长和城市化进程的加快，交通拥堵和环境污染日趋严重。大运量、低污染是轨道交通显著的特点，所以近年来轨道交通成为解决城市发展带来的负面问题的主要手段。我国城市轨道交通建设起步晚，但随着经济的增长，在近20年时间里取得了飞速发展。至2013年末，中国已有17个城市建成轨道交通，投运线里程2 077km。目前在建的有轨道交通项目的城市有27个，总投资1.23万亿元。到2014年年底，中国将有19个城市拥有地铁，总里程将达到2 366km［1］。但轨道交通的建设成本高，又成为各地发展轨道交通的瓶颈，所以轨道交通项目前期的可行性研究显得尤为重要。国民经济评价是可行性研究的重要组成部分，其中的费用效益计算是国民经济评价的基础，所以准确地识别轨道交通项目的费用和效益是国民经济评价的前提。

1 城市轨道交通项目经济效益分析中存在的问题

城市轨道交通的经济效益涉及的范围非常广泛，计算分析相当复杂。目前，国内外对轨道交通经济效益的分析［2－4］主要是基于对轨道交通客流的划分，计算其直接效益和间接效益。直接效益是诱发客流在轨道交通线上的位移而产生的新增运营收入，该收入由影子票价计算；间接效益即转移客流产生的效益，包括减少交通事故效益、改善环境效益、节约时间效益、减少疲劳效益和替代公交效益等。但是根据项目“有无对比”的原理，轨道交通产生的间接效益不应该只包括转移的客流产生的一系列效益，还应该包括仍停留在道路交通上的乘客和车辆产生的效益，所以在间接效益计算方面是存在问题的。另外，如果在计算效益时只考虑直接和间接效益是不恰当的，因为轨道交通项目还存在着巨大的经济效益无法量化，这样的划分方法无法真正全面地计算其效益。

2 效益的计算原则与划分方法

国民经济评价是从宏观经济的角度进行的经济评价活动，在进行效益识别的过程中，应遵循以下原则［5］：凡是项目对国民经济所作出的贡献，均应记为项目的效益；凡是国民经济为项目所付出的代价，均应记为费用。在考察项目的效益和费用时，应遵循效益和费用计算范围相对应的原则。

本文根据建设项目“有无对比”原理，从轨道交通经济效益的接受者角度出发对其产生的效益进行划分（如图1所示）。

对于轨道交通建设者，主要指地方政府，其效益是外部效益，主要是指轨道交通的建设减少了地面公交车和出租车的数量，从而减少了公交车和出租车的购置成本、公交系统的配套设施和公交车辆的运营成本等，与此同时还节省了能源并减少了环境的污染。轨道交通使用者主要得到的效益是实现了空间的位移，由于轨道交通与公共交通相比具有速度快、准点的特性，因此乘坐轨道交通的

乘客在发生位移的过程中得到了时间节约、交通事故费用减少、乘车疲劳减少和提高劳动生产率等效益。对于其他人得到的效益，主要是指原本乘坐地面公交或出租车的乘客部分转移到轨道交通，使地面公交或出租车运营数量减少，所以缓解了地面交通的拥堵，这样会使得仍然停留在地面交通的乘客节约各种费用，比如出行时间节约、交通事故减少等。另外，轨道交通的建设使城市的可达性增加，改善了城市布局，沿线的房地产商也享受着由轨道交通带来的土地增值效益。

3 效益的量化计算

3.1 轨道交通建设者得到的效益E1

轨道交通建设者得到的效益主要是指轨道交通的建设减少了地面公共交通的投入成本，主要包括公交车和出租车的购置成本、公交系统的配套设施和公交车辆的运营成本等，另外还包括能源的节约和环境污染的减少。

（1）减少公交车和出租车车辆购置成本效益。由于轨道交通项目的修建，分担了地面交通的客流，从而减少了乘客乘坐地面公共交通，政府也会相应减少公交车和出租车的购置数量。减少公交车和出租车车辆购置效益的计算方法为 式中：E11为计算期内第t年替代公交车和出租车购置效益，万元；Ft转为计算期内第t年转移客流量，万人次；ω为公交车和出租车的日利用率；P公交／出租为公交车和出租车的加权购置单价，万元／辆；M公交／出租指公共交通系统机动车的加权平均定员，人／辆。

（2）减少公交系统配套设施效益。这部分效益包括2方面，一是建设道路的配套设施效益，二是建设停车场的配套效益。其计算方法为

式中：E12为计算期内第t年减少公交系统配套设施效益，万元；S公交 为公