昆明轨道交通票价形成机理分析—以特征价格法与需求弹性为工具
下表1-2表示几个典型城市地铁票价情况。结合CPI指数，表中和可以看出，从目前各市的票价来看，基本可以分为6个档次： 第一档：北京，绝对最便宜的票价，因为是国家的首都，经济政治文化的中心，单一票制的低票价保障了首都居民的消费。第二档：重庆，成都和天津，这三地的票价是中等水平与其CPI指数相适宜。第三档：上海，上海地铁的起价高,短途票价偏高，长途票价和费率实在不算高，不过作为东部沿海经济发达城市，人民GDP高，CPI指数也高，此票价适中。第五档：广州、深圳，这两个个地方票价相对对偏高。
那么，昆明作为云南经济建设发展中心，西南地区政治文化繁荣中心之一和全国面向东南亚东亚以及南亚的“桥头堡”， 在这个特殊的时代背景下，轨道交通票价结合消费价格指数，目前制定的方案是否合理，还需要进行进一步分析。
城市 里程（公里数） 0～4 4～8 8～12 12～18 18～24 24～32 32～40 5
北京 成都 重庆 天津 上海 广州 深圳 昆明 2 2 2 2 2 3 4 5 2 3 4 5 2 2 2 3 3 3 4 4 2 3 4 2 2 2 2 2 4 6 5 8 2 6 6 3 5 6 3 10 2 7 7 3 6 7 3 10 2 8 7 4 6 8 3 12 昆明轨道交通票价形成机理分析—以特征价格法与需求弹性为工具
40～48 48～56 56～64 64～72 72～80 80～88 88～96 2 9 7 4 7 9 3 14 2 9 7 4 8 10 3 16 2 9 7 4 9 11 4 - 2 9 7 5 9 12 4 - 2 9 7 5 10 13 4 - 2 9 7 5 10 14 5 - 2 9 7 5 10 15 5 - 表1-2 全国已开通轨道交通城市主要票价情况表
说明：
（1）.表中所罗列城市的轨道交通票价制定实施方案不一，此表统一换算成里程数进行统计，
（2）.以上所罗列轨道交通票价不包括机场线，旅游线等其他特殊线路。
三、研究方法定位 （一）特征价格法
特征价格法的基本思路是：将商品的价格分解，以显现出其各项特征的隐含
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昆明轨道交通票价形成机理分析—以特征价格法与需求弹性为工具
价格，在保持商品的特征不变的情况下，将价格变动中的特征因素分解，从价格的总变动中逐项剔除特征变动的影响，剩下的便是纯粹由供求关系引起的价格变动。
特征价格法：该理论认为，一种多样性商品具有多方面的不同特征或品质，(如轨道交通票价的线路，客流量，运营速度等)。商品价格则是所有这些特征的综合反映和表现。当商品某一方面的特征改变时，商品价格也会随之改变。 当商品的某一方面的特征改变时，其价格也会随之发生改变。对函数的各个特征变量分别求偏导数，就取得各特征的变动对商品价格的影响幅度，并假定这种影响的关系在一定的时间内固定不变。这样，在缺乏同质商品的情况下，可以用非同质的轨道交通在基期与报告期之间进行比较，从价格的总变动中逐项剔除特征变动的影响，最后剩下的便是纯粹由供求关系引起的价格变动了，这样计算的价格指数便是基于特征价格法的价格指数。
根据这一理论，轨道交通票价与各特征因素之间的关系可以表示为：
lnV??iBilnXi??irjTj?e
式中：
V：轨道交通票价；
Xi：轨道交通的品质(特征)因素； Bi：各条线路的品质与票价关系的系数；
Tj： 票价在j期售出的哑元变量，即在j期出售，则Tj = 1，否则，
Tj = 0；
rj：在j期售出票价变动系数； e：随机误差变量。
（二）、需求价格弹性
需求价格弹性（Price elasticity of demand），简称为价格弹性或需求弹性。弹性理论的目的在于说明价格变化比率与需求量（或供给量）的变动比率之间的关系。需求价格弹性：是指需求量对价格变动的反应程度，是需求量变化的百分比除以价格变化的百分比。需求量变化率对商品自身价格变化率反应程度的一种度量，等于需求变化率除以价格变化率。需求量变化的百分比除以价格变化的百分比。运用需求价格弹性测算公式测算轨道交通需求价格弹性，公式如下：
Ed???QQ?QP????PP?PQ
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当需求量变动百分数大于价格变动百分数，需求弹性系数大于1时，叫做需求富有弹性或高弹性；
当需求量变动百分数等于价格变动百分数，需求弹性系数等于1时，叫做需求单一弹性；
当需求量变动百分数小于价格变动百分数，需求弹性系数小于1时，叫做需求缺乏弹性或低弹性。
四、昆明轨道交通需求分析
据统计结果显示，2011年昆明市常住人口接近700万。假设平均每人每天出行两次，那么昆明市所有公交的潜在客流量为1400万人次。以正在建设中的轨道交通一三号线为例，一号线红线是贯穿新老城区南北的骨干线路，全长41.4千米；三号线是沟通昆明主城区东西的骨干线路，全长约23.6千米。它们经过市区所有繁华地段的交叉形线路格局，沿途居民数量约占整个昆明市的50％ 左右。大约有700万。可见地铁有强大的潜在客流量。随着全球统一化发展，城市建设日新月异，可供市民选择的出行方式越来越趋于多样化。但据统计，目前市民选择最多的公共交通出行方式是公交车。因而公交车的票价是地铁定价的重要影响因素，居各种替代品的首位。如表1-3所列的地铁与公交车的需求比较情况，其中估算的轨道交通一号线的总承载量为25万，三号线的总承载量为35万，每路公交车的平均总承载量为2万。从表1-3很明显可以看出：在目前城市较为拥堵的情况下，虽然轨道交通票价略高于公交车，但轨道交通以经过站数少，所需
时间少，方便快捷，承载量大等优势远远高于公交车的利用率。由此可见，轨道交通存在很大运营空间和利用率。 日客比较项目 流量票价 经过站时间 日客流量类别、线路 占承（元） 数（站） 分钟） （人） 载量比例 二环北路I类重合 地铁一号线 5 2 9 8
9 19 16 30 60 90000 15000 30 75 -火车站 133路转2路 火车站- 地铁一号线 40 80000 22.86
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