放开“沿海捎带”业务对天津港的影响探讨
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2013-11-25 13:37:55 | 我要分享
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记者何沛霖摄
9月27日，《中国(上海)自由贸易试验区总体方案》经国务院批准后正式对外公布。方案中提及的“推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务”吸引了国内港口业与航运业的广泛关注。当前，全球港口和航运业发展越来越呈现物流集装箱化和船舶大型化的趋势，那么，放开外贸集装箱“沿海捎带”业务是否会对沿海的内贸运输业和港口格局带来冲击，对天津港的影响有多大，应该如何应对？ 当前港口和航运业的发展趋势 (一)物流集装箱化
集装箱运输最早在美国国内铁路和公路系统使用。由于它相对于散货运输具有装卸速度快、运输成本低、货物损毁率小、包装简便、失窃风险小等诸多优点，随后被广泛地用于进出口贸易。港口集装箱化水平的不断提高是世界港口发展的必然趋势，发达
国家港口，如汉堡港、神户港、鹿特丹港的集装箱化率均已达到75%以上，新加坡港更是高达90%。近年来，我国沿海港口的集装箱化水平逐年提升，从2000年到2011年，天津港的集装箱吞吐量增速要比货物吞吐量增速年均高约3.9%，上海港和深圳港这一数值分别为4.8%和3.8%，基本上反映了我国沿海港口在这一时期集装箱化的发展速度。 (二)船舶大型化
在同期，世界航运业呈现明显的船舶大型化的发展特点，具体表现在运力(吨位)的增长比艘数的增长要快。以集装箱船为例，单船的平均吨位已由1996年的24748吨上升到了2011年的37633吨，年均增长2.83%。船舶大型化的发展趋势是规模经济的外在表现，对航运企业而言，增加船舶的装载量，即意味着更低的运营成本、更大的利润及更强的竞争优势。2011年，世界航运巨头，丹麦马士基公司提出“天天马士基”的理念，即每天派万箱以上大船到港，一个航班一年吞吐365万箱，相当于一个千万TEU级大港(与天津港规模相当)一年1/3的吞吐量。“天天马士基”运营已近一年时间，平均准班率达到98%。马士基还准备进一步扩大服务范围和网络，这对全球航运市场将是一个巨大的冲击。
集装箱化和船舶大型化对港口和航运业带来几个显著的影响。首先，集装箱化率的提高使得集装箱业务在港口收入构成中
所占的比重越来越高，集装箱业务无论是对港口企业，还是港口城市都具有相当重要的意义，因此沿海港口无不竭尽全力发展集装箱业务。而船舶大型化的结果是航行干线化和航运公司的联盟化，这会加剧港口的两极分化。一些水深条件好，靠近国际航线的港口在国际航运公司的全球布局中将起到越来越重要的作用，而一些以枢纽港为发展目标的港口则有被边缘化的危险。船舶大型化的另一个后果是集装箱国际中转量的增长，目前集装箱转运已经成为国际集装箱运输的一个重要作业方式。有统计数据表明，全球港口的转运吞吐量比重在1980年为11.4%，1996年增长到23%，2011年即达到了31%，吸引更多的外贸集装箱来港中转已成为集装箱干线港、枢纽港的重要经营目标。
因此，当今港口之间的竞争已演变为对集装箱业务的争夺以及对国际干线港地位的争夺。从某种意义上来说，过去几十年我国形成的沿海港口格局也是物流集装箱化和船舶大型化影响的结果。
“沿海捎带”业务放开的背景与利弊
对中资外籍船放开外贸集装箱沿海捎带业务的呼声，既有来自于外部的竞争压力，又有某些港口本位利益的表现。 (一)呼吁“沿海捎带”业务放开的背景 1.韩国釜山港的竞争压力
近年来，韩国釜山港凭借其更靠近国际主航线的地理优势，致力于集装箱中转业务的发展，利用超低价格吸引外贸中转箱，吸引了我国大量集装箱中转业务。根据釜山港湾公社2012年的数据，釜山港当年计划完成集装箱吞吐量约为1750万TEU，其中集装箱中转量为850万TEU左右，源自我国的中转箱所占比例就达到了30%以上。外贸集装箱的流失不仅使我国沿海港口损失了相应的集装箱中转收益，也使釜山港在东北亚枢纽港的竞争当中抢占了先机。
2.部分港口可进一步扩大竞争优势
在我国大陆沿海港口中，上海港、宁波-舟山港和深圳港都具备经济腹地广阔，同时又靠近国际主航线的地理优势。与之相对应的是，这三个港口的集装箱吞吐量也占据了全国前三位。同时，三个港口在我国又是集装箱国际中转业务非常集中的港口，按照2008年的一项统计，通过深圳港、上海港和宁波-舟山港三个港口的外贸中转箱，占到了我国大陆国际中转箱总量的96%。因此，如果放开外贸集装箱的沿海捎带业务，只能吸引周边更多中小型港口的集装箱在这三个港口中转，进而进一步加强这三个港口的枢纽港地位。上海、宁波、深圳，甚至青岛都极有可能因此成为国际集装中转中心，这也是上海在自贸区方案里面支持放开“沿海捎带”业务的重要出发点。 3.大型航运公司自身的利益
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