我国通常推荐：计算时将桥壳复杂的受力状况简化成三种典型的计算工况（与前述半轴强度计算的三种载荷工况相同）。
当牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险端面的弯曲应力?和扭转应力?为：
σ=MvMh? (6-1) WvWhτ=TT (6-2) WT式中Mv——地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处危险端面引起的垂直平面内的弯
矩，Mh=Fx2?b；
b ——桥壳板簧座到车轮面的距离；
Mh——牵引力或制动力Fx2（一侧车轮上的）在水平平面内引起的弯矩，
Mh=Fx2?b；
TT——牵引或制动时，上述危险断面所受的转矩，TT=Fx2?rr；
Wv、Wh——分别为桥壳危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数； WT——危险断面的抗扭截面系数。 将数据带入式（6-2）、（6-3）得：
σ=400 N/mm2
2
τ=250 N/mm
桥壳许用弯曲应力为300-500N/mm2，许用扭转应力为150-400N/mm2。可锻造桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取最大值。
7 结论
本课题设计的YC1090货车驱动桥，采用非断开式驱动桥，由于结构简单、主减速器造价低廉、工作可靠，可以被广泛用在各种中型载货汽车。
设计介绍了后桥驱动的结构形式和工作原理，计算了差速器、主减速器以及半轴的结构尺寸，进行了强度校核，并绘制了有关零件图和装配图。
本驱动桥设计结构合理，符合实际应用，具有很好的动力性和经济性，驱动桥总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求，修理、保养方便，机件工艺性好，制造容易。
但此设计过程仍有许多不足，在设计结构尺寸时，有些设计参数是按照以往经验值得出，这样就带来了一定的误差。另外，在一些小的方面，由于时间问题，做得还不够仔细，恳请各位老师同学给予批评指正。
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