哈尔滨工业大学工学硕士学位论文
这说明发动机在低速阶段可获得较高的时面值，而在高速时由于工作循环时间缩短，时面值相对较低。
3.在n=1200r/min时，负加速度段的计算值有明显的、较大的、近似无阻尼振动的振动现象，而其它转速下则没有。这是由于在此转速下，配气机构的振动频率与配气机构的固有频率相近，产生共振引起的大振幅振动。这进一步表明我们所建模型与求解的正确性。如果我们利用计算模拟法，很容易找到配气机构发生共振时的发动机转速及区域，而采用试验方法欲求得这一转速范围却较困难，无疑多质量模拟计算为配气机构的开发与研究带来显著的经济价值和重要的理论依据。
4. 在各种转速下，模拟计算表明气门落座一瞬间均存在加速度的剧烈、高频振动，只是在低速时振动幅值较小，而高速时振动幅值大，这说明各种转速下均存在气门落座振动现象，只是在低速时气门振动较弱，而高速时振动明显而表现为气门落座反跳。
5.在低速情况下，气门落座一瞬间及其后一短暂时间内，计算曲线有非常剧烈的振动，初始较大，然后逐渐减弱，趋近于零。这说明在低速时，气门落座过程中存在一定的冲击扰动，扰动过程初始较为剧烈，之后逐渐减弱。而随着转速的增大，这种扰动渐趋减弱，但当转速增大到一定程度后（约为2800r/min左右），气门落座后仍存在较大的负加速度，这说明发生了气门落座反跳，从而通过多质量模拟计算可以得出气门发生反跳的大致转速范围，为我们进行配气机构的动态分析提供了方便条件。
6.气门加速度模拟计算值还表明：气门落座冲击在低速和高速时较中速剧烈，从而引起气门落座振动在怠速和高速较剧烈，这表明发动机的良好运行有一定的转速范围，通过模拟计算很容易找出该范围，而用试验方法是很难解决的。
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