在ECU中有一标准电阻与该传感器中的热敏电阻串联，并由ECU提供标准电压，E2端子通过E1端子搭铁，当热敏电阻随着冷却液的温度变化时，ECU通过THW端子测得的分压值随之变化，根据此分压值来判断冷却液的温度，从而对喷油量进行修正，使发动机获得最佳的燃油喷射量。冷却液温度传感器结构电路如图3所示。
仔细观察?z查该传感器线束接头，未有松旷现象，拔下接头，未见接触脚有油污、氧化腐蚀现象，用万用表电压档测量接头电压值约为5 V；着车，对该传感器进行动态电压值测量，随着冷却液温度的变化，其电压值在0.38～4.78 V之间变化。 拆下传感器，将其置于装有冷却液并带有温度计的加热容杯中，使传感器的感应端浸入冷却液中，模拟发动机冷却液温度变化对其测量：在冷却液温度为22 ℃时测得电阻值为2 kΩ，将冷却液加热到60 ℃时电阻值为0.6 kΩ，90 ℃时为0.2 kΩ，110 ℃时仍然为0.2 kΩ。参照冷却液温度传感器与温度关系（图4），该传感器中热敏电阻值在温度为22 ℃和60 ℃时都在正常范围内，而在90 ℃和110 ℃时电阻值无变化都为0.2 kΩ（这样即会造成在90 ℃时输出电压和110 ℃时的输出电压相同）。正常情况下，其电阻值的变化应能随冷却液温度的变化而呈线性变化。
初步断定该传感器存在故障，但冷却液温度传感器故
障，自诊断系统应该判定并且存储该传感器的故障码，可是前面所读取故障码只有25（混合气过稀）。通过查阅有关的资料，自诊断系统判定某传感器是否有故障是利用值域判定法，即当电控?卧?接收到传感器的输入信号超出规定的数值范围时，自诊断系统才会确认该输入信号出现故障，并存储故障码。正如该车冷却液温度传感器正常使用的温度是-20～120 ℃内，输出电压为0.18～4.88 V，只有当电控单元检测到信号电压小于0.18 V或者大于4.88 V时ECU才判定该传感器故障。从上面测得的电阻值可知该传感器没有完全失效，可能由于老化或腐蚀等原因致使其输出特性出现偏移，但输出电压（0.38～4.78 V）是在自诊断系统判定是否故障的界限内，所以自诊断系统并不能判定其有故障且生成相应的故障码。
在热车急加速工况下，发动机需要使用浓的混合气，以获得大功率的输出，但由于该车冷却液温度传感器的数据失真，传感器没把所监控到的正常工作温度以正确相应的电压值输送给ECU，反而给ECU一个错误的电压值，误导ECU认为发动机的温度过高。而在发动机真正温度过高时，一方面会对发动机造成严重机械性的损害，另一方面空气密度低直接影响到空燃比，所以要求减少发动机的供油量，防止混合气过浓。正是因为ECU接收到冷却液温度传感器输入的发动机温度过高的错误信息，结果对喷油量进行了错误的修
正，迅速减少了喷油量，导致混合气过稀，而实际该工况真正需要的是浓的混合气以满足急加速要求。最终致使发动机加速不畅，甚至造成熄火。
最后，更换了该冷却液温度传感器，清除发动机故障码后启动，发动机恢复正常工作。经过反复路试，加速性能良好，发动机故障指示灯不亮。至此，故障完全排除。 4 结论
在以上故障检修中，体会到对电控发动机维修时必须全面深刻熟悉发动机电子控制燃油喷射系统的结构原理，并凭借该车型的维修资料，运用科学的分析方法和维修技巧、经验进行诊断，方可迅速排除故障。 参考文献：
[1]谭本忠.丰田凯美瑞维修手册[M].北京：化学工业出版社，2013：7-13.
[2]文恺.丰田汽车电路维修速查手册[M].北京：化学工业出版社，2014：14-20.
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