中北大学2016届毕业设计说明书
悬臂式支撑的特点是支承刚度较差，结构相对简单，用在传递较小转矩的轿车、轻型货车的单级和双级主减速器中[9]。
图2.2 悬臂式支承
（2）跨置式
在图2.3中，前、后两端齿轮的轴颈都用轴承来支承，所以又称为两端支承式。跨置式支承增大了支承刚度，极大减小了齿轮在载荷作用下的变形，可以减小到悬臂式支承的三十分之一以下．同时主动锥齿轮后边轴承的径向负荷相比悬臂式要缩小至1/5~1/7。较悬臂式来说齿轮的承载能力可提高10%左右。
图2.3 跨置式支承
装载质量较大的汽车主减速器主动齿轮都是采用跨置式支承。但是跨置式支承增加了导向轴承支座，使主减速器结构复杂，成本提高。乘用车和装载质量小的商用车，常采用结构简单、质量较小、成本较低的悬臂式结构[10]。
我们所设计的江淮骏铃V6作为轻型货车，采用结构较为简单的悬臂式，以降低成本。
2.2.4 从动锥齿轮的支撑形式
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主减速器从动双曲面齿轮的支承刚度依轴承的形式、支承间的距离和载荷在支承之间的分布而定。为了增加支承刚度，支承间的距离应尽可能缩小。两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使他们的圆锥滚子的大端相向朝内，小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。但为了增加支承刚度，应当减小尺寸c＋d；为了让载荷分配更加均匀，应让c的尺寸大于或等于d。球面圆锥滚子轴承可以实现自动调位，它对轴歪斜后的敏感性低，如果主减速器从动齿轮的轴承尺寸较大，这点就很重要了。向心推力轴承不必调整，小排量轿车的主减速器中多用。
综上所述，由于本车为轻型载货汽车，主减速器从动齿轮不宜采向心球轴承，应采用圆锥滚子轴承支承，并用螺栓与差速器壳突缘连结。
图2.4 从动双曲面齿轮的支承
2.3 设计的主要参数
江淮骏铃V6主减速器设计的主要参数，如表2.1所示：
表2.1 主减速器设计主要参数表
汽车型号 公告型号 额定载重 整车整备质量 发动机 变速箱 轴距 变速器一档传动比 江淮骏铃 130马力 单排栏板轻卡 HFC1043P91K6C2 1985kg 2500kg 潍柴WP3Q130E401 六安LC6T450 3308mm 6.31 类型 汽车总质量 驱动形式 发动机最大转矩 变速箱最大转矩 后桥允许载荷 前桥允许载荷 轻型载货车 4485kg 4X2 420N·m 451N·m 2865Kg 1620Kg 第 9 页 共 48 页
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续表2.1 主减速器设计主要参数表
主减速比 车轮滚动半径 轮胎数 4.33 0.391m 6 最大车速 离地间隙 轮胎规格 95km/h 190~220mm 子午线轮胎7.50R16
2.4 主减速器齿轮计算载荷的确定 2.4.1 从动锥齿轮的计算载荷
（1）按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tje
Tje?TemaxiTLk0?T （2.1） n式中 :
iTL——变速器一挡传动比和主减速器传动比的乘积，变速器一挡传动比为6.31，主减速器传动比为4.33；
x发动机的输出的最大转矩，在此取420N?m； Tema——
k0——由于猛结合离合器而产生冲击载荷时的超载系数，对于一般的载货汽车，矿用汽车和越野汽车以及液力传动及自动变速器的各类汽车取k0=1.0，当性能系数fp>0时可取k0=2.0；
?1??mag?mag16-0.195 当0.195?16?????100??Temax?Temaxfp??? （2.2）
mag?0 当0.195?16???Temax??
ma——汽车满载时的总质量在此取4485Kg；
4485?10?20.82?16 即fp<0 ，所以k0?1.0 420 所以由式（2.2）得： 0.195? n——该汽车的驱动桥数目在此取1；
?T——传动系上传动部分的传动效率，在此取0.9。 根据以上参数可以由（2.1）得：
Tje=420?6.31?4.33?1?0.9?10327.83N?m
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（2）按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tj?
Tj??G2?rr （2.3） ?LBiLB式中：
G2——汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷，在此取28650N；
?——轮胎对路面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用汽车，取?=0.85；对越野汽车取?=1.0；对于安装专门的放滑宽轮胎的高级轿车取?=1.25；在此取
?=0.85；
rr——车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为玲珑F825（7.50R16LT），滚动
半径为 0.391m（查自子午线轮胎7.50R16表，滚动半径为390.96mm）；
?LB，iLB——分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，?LB取0.9，由于没有轮边减速器iLB取1.0。 所以由公式（2.3）得:
Tj??G2?rr28650?0.85?0.391=?10579.81N?m
0.9?1.0?LBiLB（3）按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tjm
对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定：
Tjm?式中：
(Ga?GT)rr(fR?fH?fP) （2.4）
iLB?LBnGa——汽车满载时的总重量，在此取44850N;
GT——所牵引的挂车满载时总重量，但仅用于牵引车的计算,在此GT?0；
fR——道路滚动阻力系数，对于载货汽车可取0.015~0.020；在此取0.017；
fH——汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数，对于载货汽车可取0.05~0.09在
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