道路通行能力分析实践
东进口的设计通行能力：
CE??CS?CSR?CL?9177?4?113?3781(pcu/h)
（4）西进口
直行车道设计通行能力：
CS?3600?S(TG?TF)/TS?1(83?2.3)/2.4?1?3600?0.9??837(pcu/h)
T134该进口道设置有专用的左转、右转车道，故：
CELR??CS/(1??L??R)?837?3/(1?0.02?0.04)?2671(pcu/h)
专用左转车道设计通行能力：
CL?CELR?L?2671?0.02?53(pcu/h)
专用右转车道设计通行能力：
CR?CELR?R?2671?0.04?107(pcu/h)
西进口道路通行能力：
CE??CS?CR?CL?837?3?53?107?2671(pcu/h) 所以，本信号控制交叉口的设计通行能力为：
C??CE?923?371?3781?2671?7746(pcu/h)
5.2、设计通行能力的折减
在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3~4pcu时，左转车通过交叉口将影响本面
直行车。因此，应折减本面各直行车道（包括直行、直左、直右车道）的设计通行能力。 （1）北进口
3600?107(pcu/h)， ∵CLE?CE?L?923?0.55?508(pcu/h)，C?LE?4n?4?134即：CLE?C?LE
∴本面进口道折减后的设计通行能力为：
C?E?CE?nS(CLE?C?LE)?923?1?(508?107)?522(pcu/h)
C?E——折减后的本面进口道的设计通行能力 ns——本面各种直行车道数
CLE——本面进口道左转车的设计通行能力
C?LE——不折减本面各种直行车道数设计通行能力的对面左转车道数（pcu/h），当对面到达的左转车超过3n~4n pcu/h时，n为每小时信号周期数 （2）南进口
∵CLE?371?0.41?152(pcu/h)，即CLE?C?LE ∴本面进口道折减后的设计通（3）东进口
行能力为：
C?E?CE?nS(CLE?C?LE)?371?2?(152?107)?281(pcu/h)
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∵CLE?CE?L?3781?0.03?113(pcu/h)，即CLE?C?LE ∴本面进口道折减后的设计通行能（4）西进口
∵CLE?CE?L?2671?0.02?53(pcu/h)，即CLE∴本面进口道不需要折减设计通行能力：
力为：
C?E?CE?nS(CLE?C?LE)?3781?3?(113?107)?3763(pcu/h)
?C?LE
CE?2671(pcu/h)
所以，本信号控制交叉口折减后的设计通行能力为：
C???C?E?522?281?3763?2671?7237(pcu/h)
6. 延误计算和现状服务水平评价
6.1、交叉口延误调查结果通常使用下述指标来表达：
总延误?总车辆数*观测时间间隔(辆*s)；
每一停驶车辆的平均延误?总延误（s）停驶车辆总数；
总延误（s）引道总交通量；
交叉口入口引道上每辆车的平均延误?停驶车辆百分率?停驶车辆总数*100%（%）引道总交通量；
（1?p）?2
停驶车辆百分率的估计误差?pN由上述公式个，根据实际调查的数据可以得出每个车道的延误指标： (1)北进口延误指标:
总延误=133*15=1995（辆*s）
每辆停驶车辆的平均延误=1995/145=13.8（s）
交叉口入口引道上每辆车的平均延误=1995/160=12.5（s）
停驶车辆百分率=145/160*100%=91%
停驶车辆百分率误差=4%
（2）东进口延误指标：
总延误=280*15=4200（辆*s）
每辆停驶车辆的平均延误=4200/133=31.6（s）
交叉口入口引道上每辆车的平均延误=4200/379=11.1（s）
停驶车辆百分率=133/379*100%=35%
停驶车辆百分率误差=11.5%
（3）南进口延误指标：
总延误=63*15=945（辆*s）
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每辆停驶车辆的平均延误=945/30=31.5（s）
交叉口入口引道上每辆车的平均延误=945/34=27.8（s）
停驶车辆百分率=30/34*100%=88% 停驶车辆百分率误差=10.4%
（4）西进口延误指标：
总延误=486*15=7290（辆*s）
每辆停驶车辆的平均延误=7290/137=53.2（s）
交叉口入口引道上每辆车的平均延误=7290/335=21.7（s）
停驶车辆百分率=137/335*100%=41% 停驶车辆百分率的估计误差=10.8%
6.2、现状服务水平评价
经过计算，该交叉口共有14条车道，它们的延误都符合容许误差，因此对于该交叉口进行的延误指标的计算符合要求，结果可信。
表3-6-1 延误—服务水平表
服务水平 每车信控延误(s) 服务水平 每车信控延误(s) A B C
≦10 11~20 21~35 D E F 36~55 56~80 ﹥80 由上表可知延误与服务水平的关系，通过上面数据的计算，我们可以得知每车最大延误为27.8s，最小延误为11.1s，故该交叉口的服务水平为C级服务水平，对应到我国服务水平应该为三级服务水平，高峰时段主干道车辆在交叉口会出现二次停车的现象，建议应该对现有的配时进行更好地优化。
四、城市道路无信号交叉口通行能力分析
1. 交叉口地点
金峰北路-科技二路无信号交叉口
2. 交叉口地理环境和交通环境
地理环境：金峰北路北围段长约800米，连接珠海北站和高新区主干道金峰路，是
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广珠城轨通车到珠海北站后重要的地面交通接驳工程。此路已作为一条主干道被列入高新区路网规划中，为双向4车道设计。
交通环境：金峰北路-科技一路的交叉口类型是342类型，其基本通行能力是2500pcu/h。其路侧干扰水平不大，而且附近有好几间工厂，因此在上、下班期间会出现较大干扰，慢行车较多，因此定义其路侧干扰水平为中等。
图4.2.1 金峰北路-科技二路无信号交叉口实景图
3. 道路截面结构
金峰北路为双向四车道，中间由绿化隔离带隔离；科技二路为单向两车道，一条专左一条专右。平面图如下：
图4.3.1 金峰北路-科技二路无信号交叉口平面图
4. 无信号交叉口车流运行特性
次要道路的车辆左转穿过主要道路车队时，一般发生两次停车。第一次是与主要道路上车队交叉时，第二次越过中间带与主要道路上车队合流时。
当主要道路上交通量较大时，次要道路上车辆在此交叉口冲突点处排队。数量一般不超过3辆。
次要道路上右转车辆一般不发生停车现象，但车速降低较大。 主要道路上左转车辆通过交叉口一般仅发生一次停车。
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