代替传统的电召平台，前者的影响力显然更大，且更智能，因而能帮助司机快速接单;其次，改进汽车外观与车内环境，改善乘坐体验;最后，降低行业“份子钱”，改善司机待遇，并且提高司机的服务质量，这有利于改善整个出租车行业的效率与服务水平，从而与专车竞争。
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第七篇：出租车改革放开牌照动真格互联网时代出租车行业分析
近日，据媒体报道，交通部起草的出租车行业改革指导意见有望近期出台，新政将对出租车的数量进行动态调整，并确立牌照无偿和有期限使用的原则。交通部拟定的原则是，只要达到一定的条件，牌照就可以无偿取得，对于使用期限进行限制。由于牌照问题涉及了出租车行业改革的核心内容，因此，这项新政也提振了国内出租车行业在互联网专车冲击下的发展信心。
我国一直对出租车行业进行严格的数量管制，出租车牌照也无法随市场需求而动态调整，这导致了出租车市场垄断经营，行业运营效率与服务态度都遭到消费者诟病。出租车司
17 机以高价购买经营许可权，并在价格与运行区域上被政府管制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场，这是长久以来出租车行业发展现状。
不过，随着互联网的强势影响，打车软件公司涌现，其推出了互联网专车业务，并通过“四方协议”游走在法律灰色地带，近年在国内发展得风生水起，政府对出租车的严密“保护”出现了“裂缝”。与出租车相比，互联网专车能提供优质的服务并且消费者等待时间更短，自然受到市场欢迎。虽然目前专车有着身份是否合法的争议，但在互联网的大势下，专车倒逼出租车行业改革将成为趋势。
前瞻产业研究院提供的数据显示，出租车召车方式不便捷，市场投放量少，是专车兴起的主因。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。
出租车市场发展困境可见一斑。在互联网的大势下出租车行业不应一味抵制专车，而是需要通过转型升级适应时代发展。以专车为借鉴对象，传统出租车行业转型有以下手段：首先，引入打车软件平台，用以代替传统的电召平台，前者的影响力显然更大，且更智能，因而能帮助司机快速接单;其次，改进汽车外观与车内环境，改善乘坐体验;最后，降低行业“份子钱”，改善司机待遇，并且提高司机的服务质量，这有利于改善整个出租车行业的效率与服务水平，从而与专车竞争。
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第八篇：Uber在华发展受阻却给我们的出租车行业带来了新的气象
Uber在华发展的阻碍很多，政策红线如潮汐，不知道何时在红线内何时在红线外，完全看“太阳”的心情。出租业公开抵制和挑衅，每次都看的如情景剧，不知道文斗之后是否还有古惑仔场面。媒体也总是对或真或假的狗血剧情感兴趣并大肆报道，Uber看上去活的好惊险，担忧不一定能等到明日朝霞时。
很多人认为中国的出租车行业已进入红海，其实远远还没到呢，既没有红海的市场饱和性资源稀缺，也没有红海的低水平掠夺性竞争。Uber的出现其实恰恰把中国出租车行业带出了之前的泛红海状态，真正开始进入市场化管理和自我生态优化的秩序建立过程。
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只靠收费调整会加大市场矛盾
在没有滴滴专车之前，出租车几乎是一个垄断的行业，一个牌照比一辆车还贵。出租车公司的管理基本上是复制了解放前的人力车管理模式。随着成本的上升，出租车司机因不堪各种管理费、税费、油费、车辆保养费等的重负，开始选择一些管理模糊地带的应对办法，于是拒载现象愈发严重，打车人怨声载道。政府并没有综合考察这个行业的制约因素，如何加强行业管理自然没在考虑之中，只是通过几番调整出租车费收费标准来缓解这种冲突，结果却大多事与愿违。消费者乘车成本明显上升，地铁交通逐渐发达，那么打车就不那么必要了。于是，整个市场容量出现了回落，载客率下降，空车率上升，司机的成本率自然没有改善。
滴滴打车带着互联网的魔力高调登场，快速重新进行了市场需求与供给两方的资源平衡，一方面节省乘客的打车时间，规避了拒载的风险，另方面减少了出租车空跑的里程，实现资源的快速适配，在一定范畴内提升了两方利益。但是随之而来的悖论是，对于非移动互联网用户，尤其是非移动支付用户而言，导致了可利用资源的减少。我经常会建议年迈的父母出行务必打车，挤公交车必然在体力和安全上是于他们不便，后来发现他们还是依然坐公交车出行，我不免会有点恼怒，没必要节省这点打车费呀。有天母亲道出实情：我们老年人不会用手机叫车，路上的出租车都不停，所以我们打不到车。相信这个现象是具有普遍性的，但是无论是出租车公司还是滴滴打车都没有对此提出解决办法，慢慢的整个需求市场就由此出现消费者群体的自然淘汰结果，这是不利于市场良性发展的。
信息化管理不能解决CRM问题
19 我讲“信息化”而不是“互联网化”是因为滴滴打车严格意义上只是一个信息化流程管理的模式。滴滴打车通过信息流动对接上出租车与乘客适配资源，但是并进一步优化乘客在采纳出租车服务之后的体验环节。1，车况不会因此而改变;2，司机不会因此而提高服务水平;3，司机拒载由显性变成隐形。相信很多人经历过这样的情况，滴滴上明明显示周围很多车，但是等上10分钟没人应答，或者主动增加小费，或者反复重新叫车。
我在夏天的时候，每次打车都像赌命一样，希望能赶上一辆有空调并且车里的味道不至于担心会有中毒风险的出租车。即使外面气温已30多度，很多司机为了省油不开空调，坐在车里如汗蒸，交涉的结果有可能迎来司机的骄横无礼，乘客除了生一肚子气之外还没地方投诉。
互联网化一定是要在经营理念上能吻合互联网环境的用户体验为大的思想，如果市场不开放，资源不公平，行业呈现垄断结构，根本就甭带上互联网思维的帽子，因为用户没有权力去感受什么是“体验”，只有“被体验”。滴滴专车是第一个跳出这个传统死局的尝试，当然瞬间就触动了出租车行业的神经，因为突然间发现，原本自己碗里的肉怎么跑到别人碗里去了，而且自己还没有权力去吃。相对立的关系，乘客却觉得专车是极好的，能赶上一辆宝马5系配免费瓶装水和纸巾、西装领带的型男司机，专车的服务星级自然随之爆棚。亲历过饕餮盛宴的人，不一定不再吃路边摊，但是不会再只满足路边摊。
言归正传：Uber是来搅局的但搅得好
Uber自登录中国市场一直饱受非议和抵抗，出租车运营和出租车辆的公司前所未有地团结起来一致对外，说明什么，说明他们怕了，怕什么呢，我来说说。
1，产品挑战：这里的产品指车。在中国大家都知道，只要车还没报废就可以一直跑一直跑，但是开车的人也知道，车辆生命周期和安全系数是呈正比的，相信不会有乘客在打车的时候询问：您的车几年了。而且从整个出租车配车来看，基本都是10万左右的车型，安全级别非常有限。Uber的车辆必须是5年以内，15万以上的中等偏上水平，车内空间大且整洁，乘坐舒适感较强。当乘客慢慢对车辆形成选择门槛时，出租车运营公司则面临相当一部分车辆的更新换代，成本之大恐怕是任何一家公司都需要有勇气去面对的。
2，服务挑战：互联网对人类生活习惯和生活水准的改变会快速蔓延到方方面面，用户体验是所有互联网类、互联网思维型、因互联网而转型的各类企业天天悬在头上三尺的一把剑。除了现场服务体验暂时不分伯仲之外，Uber不同于滴滴专车一个明显的差别是车费。滴滴专车还是沿用传统出租车的收费模式，有起步价，里程费，候车费，一次下来比普通出租车还是贵上一些，只是因服务优于出租车，所以乘客还是愿意接受的。Uber只收里程费，
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