图4 I-VTEC工作原理 （I-VTEC Operation Principle）
发动机达到某一个设定的转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由高角度凸轮驱动，这时气门的升程和开启时间都相应的增大了，使得单位时间内的进气量更大，发动机动力也更强。当发动机转速降到某一转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。
2.1.3 宝马Valvetronic系统
BMW的Valvetronic系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列机械传动后很巧妙
的改变了进气门升程的大小。
由图5 Valvetronic系统结构所示当凸轮轴运转时，凸轮会驱动中间推杆和摇臂来完成气门的开启和关闭。当电机工作时，蜗轮蜗杆机构会首先驱动偏心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动气门产生的升程也会不同。在电机的驱动下，进气门的升程可以实现从0.18mm 到
9.9mm之间的无级变化。最小气门升程与最
图5 Valvetronic系统结构 大气门升程如下图6所示。 （Valvetronic System Architecture）
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图6 最小气门升程与最大气门升程 （Minimum valve lift and maximum valve lift）
BMW的Valvetronic技术已经覆盖旗下的多款发动机，包括目前陆续推出的涡轮增压新动力。该技术能够让发动机对驾驶者的意图做出更迅捷的反馈，同时通过发动机管理系统对气门升程的精确控制，实现车辆在各种工况和负荷下的最佳动力匹配。 2.1.4 奥迪的AVS可变气门升程系统
该系统为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋 沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，改变进气门的升程，如图7所示。
图7奥迪AVS系统机构图 （AVS System Mechanism）
发动机在高负载的情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推动，使角度较大的凸轮得以推动气门。在此情况下，气门升程可达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。当发动机在低负载的情况下，为了追求发动机的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以较小的凸轮推动气门，图8为奥迪AVS系统两种工况下的工作原理图。
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图8 AVS可变气门升程系统工作原理
（AVS System Mechanism）
其中两个进气门无论是在普通凸轮还是高角度凸轮下的相位和升程是有差别的，即两个进气门开启和关闭的时间以及升程并不相同。这种不对称的进气设计是为了让空气在流经两个进气门后，同时配合特殊造型的燃烧室和活塞头，可以令混合气在气缸内实现翻转和紊流，进一步优化混合气的状态。
2.2 机械增压
机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴。一般是利用皮带连接曲轴皮带轮，以曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的，其一般结构如图9。根据构造不同，机械增压曾经出现过许多种类型，包括：叶片式(Vane)、鲁兹(Roots)、温克尔(Wankle) 等型式，其中叶片式和鲁兹这两种较为常见。
图9 机械增压机构主要组成 （Mechanical Supercharging Mechanism）
鲁兹增压器有双叶、三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接接触。两转子借由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连接，转子转轴的皮带轮上装
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有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压。离合器的开合则由计算机控制以达到省油的目的。
而叶片式( 亦有称为涡流式) 的本体就是属于叶片式本体的一种。其运作方式主要是利用三个可根据不同离心力而改变转速的行星齿轮组带动进气叶片。透过齿轮组与叶片轴心的相互磨擦，提高轴心转速并进一步提高进气叶片的速度，以获得持续不断的增压反应。换句话说，就是发动机转速愈高，进气叶片的转速也能跟着提高。
2.3 涡轮增压
涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Turbo)实际上是一个空气压缩机。其利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，从而可以增加发动机的输出功率，一般结构如图10所示。
图10普通涡轮增压机构结构 （General Turbocharging Mechanism）
2.3.1 双涡轮增压
双涡轮增压一般称为Twin turbo或Biturbo,双涡轮增压是涡轮增压的方式之一。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，串联一大一小两只涡轮或并联两只同样的涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应。
并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的,其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度，如下图11。
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