宁波港口物流竞争力研究【文献综述】

文献综述

国际经济与贸易 宁波港口物流竞争力研究

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

随着现代物流的发展，港口在社会经济发展中的作用和地位发生了变化。目前，世界贸易物流超过三分之二依靠海运。港口物流和港口经济对腹地经济以及国民经济的促进作用日益突出,如何利用港口发展腹地经济以及如何发展港口物流业来提升港口竞争力已成为各大港口急需解决的问题。 1 国内外对产业竞争力的研究理论

最早关于国际竞争力的研究是Smith（1776）提出的绝对优势理论，他认为从生产成本最小化的角度认为一国应该生产该国具有绝对生产成本优势的产品，在国际贸易中换取本国必需但生产成本较高的产品。Ricardo（1817）将绝对优势理论发展为比较优势理论，他认为即使某个国家的产业不具有绝对优势，但通过与其他国家产业的相对比较优势，也可以参与国际竞争，具有一定的产业竞争力。大卫?李嘉图（1817）指出：商品的相对价格差异即比较优势是国际贸易的基础；特定国家应专注于生产率相对较高的领域的生产，以交换低生产率领域的商品。迈克尔·波特（1990）认为，传统经济理论如比较优势理论、规模经济理论都不能说明产业竞争力的来源。他指出，必须采用竞争优势理论来解释产业竞争力问题。Hccksc hcr（1919）与Ohlin（1933）分别阐述的资源禀赋学说（H-O理论），进一步发展了比较优势理论，对竞争力的研究开始注重生产投入要素的资源禀赋衡量和比较。该学说揭示了形成各国产品比较优势的根本原因在于生产要素或资源的丰富与供给的密集，由此引出的分析模型为SWOT。

基于上述理论，国内外专家与学者建立了多种模型和评价体系。 钻石模型，是对“国家竞争力”的规范解释，一种理解国家或地区全球竞

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争地位的方法。该理论的代表人物M. Porter，“钻石理论”重要之处在于说明了“国家竞争力”的微观基础就在厂商的竞争力。

因子分析法。其基本思想是根据相关性大小把原始变量分组,使得同组内的变量之间相关性较高,而不同组的变量之间相关性则较低。每组变量代表一个基本结构,在尽量减少信息丢失的前提下用一个不可观测的综合变量表示,这个基本结构就称为公共因子。其优势在于各综合因子的权重不是主观赋值而是根据各自的方差贡献率大小来确定,方差越大的变量越重要,从而具有较大的权重,方差越小的变量所对应的权重也就越小。

主成分分析法是一种数学变换的方法,它把给定的一组相关变量通过线性变换转成另一组不相关的变量，这些新的变量按照方差依次递减的顺序排列。在数学变换中保持变量的总方差不变，使第一变量具有最大的方差，称为第一主成分，第二变量的方差次大，并且和第一变量不相关，称为第二主成分。依次类推，I个变量就有I个主成分。

SWOT分析法即态势分析法，由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出，经常被用于企业战略制定、竞争对手分析等场合。它是具体分析一个企业或经济体的优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportuni－ty）和威胁（Threat），用于制定其发展策略。因此，SWOT分析实际上是将对企业内外部条件各方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。通过SWOT分析，可以帮助企业把资源和行动聚集在自己的强项和有最多机会的地方。 2 我国港口物流发展状况

港口已成为我国对外开放的门户和窗口，我国对外开放的港口已有 140 多个，已与 50 多个国家签订了海运协定，已有 30 多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按 2010、2020 中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20 个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心。 2.1 我国港口物流整体状况分析

周耀光、孙乾（2010）认为我国港口物流业资本整体规模较小，企业抵抗市场风险的能力不强。高素质人才缺乏。对港口企业的行政收费较高。杨晋

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（2010）认为我国的港口物流企业大多仍处在追求利润最大化的利润理念阶段，服务意识淡薄，不重视客户服务，服务类型比较单一，主要仍然以装卸、仓储和运输等单项或分段式服务为主，难以形成一体化的综合物流服务。

曾伟、赵巍、田春林、王志华（2009）指出我国目前还没有形成有效的竞争与合作的局面，各港口群间相互争夺货源，竞争异常激烈。港口物流企业信息化程度较低对信息化资源缺乏整合。

宋伟涛（2011）认为我国加入WTO以来,港口物流产业已取得了长足进步,但与发达国家相比还存在着较大的差距。程铁（2005）指出目前国内港口物流的发展还处在一个较低的水平,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快对港口物流的规划和建设,促进我国经济的发展。 2.2 宁波港口物流状况分析

华弼天（2009），分析得出宁波市在港口物流软环境建设方面取得了不少进步，但相对国家发展战略的要求和宁波自身发展的需求，还需要不断完善和优化。陈勇(2011)认为宁波以港口为龙头，形成了公路、铁路、航空和水运的立体化集疏运网络，具有发展物流产业的交通运输优势。 3 国内其它港口物流竞争力的研究

徐沫扬(2009)对上海港港口物流竞争力分析情况：港口航运业务持续增长，港口基础设施和管理不断完善，航运要素进一步积聚，港口综合竞争力日益增强。雷权勇(2011)关于盐城港口物流竞争力分析如下：盐城港区拥有较强的可持续发展能力。港区基础设施更新速度缓慢，EDI、ECR 和 GPS 等信息化水平不高。航道的深水泊位数量较少，不能满足越来越多的大型和特大型船舶的通航要求。

刘云（2010）指出辽宁省港口资源的配置不科学、不合理。特别是深水岸线，属于稀缺资源，投入产出比不尽合理。物流布局不科学、不合理。朱丹（2011）对福州港口物流的研究发现，福州港口总体规模小，其布局较为分散，制约了港口物流的发展规模和速度。于伽、韩增林（2009）认为在环渤海的几个港口中,大连港的港口物流运输能力落后于天津和青岛,港口的利用效率明显低于天津和青岛。对腹地经济影响和港口物流发展潜力均处于较低水平,而随着营口港的崛起,大连港对腹地经济的影响必然会减弱,港口物流发展潜力仅高于天津港。陈雷（2010）综合对比连云港港口和青岛物流竞争力的各分析结果和发展

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