宁县和盛工业集中区荣盛路中段道路工程可行性研究报告
目计划2017年11月竣工通车，结合项目所在地区的社会经济、交通运输发展规划，预测特征年设定取2022年、2027年。 3.3 交通预测内容及结论 3.3.1吸引、发生交通量预测
社会经济与交通运输之间有着紧密联系，一般来说，经济的发展总是伴随着交通运输的发展。考虑到项目所在地道路运输量缺乏完整的数据，而交通量的增长与项目所在地的经济发展相关性较大，因此，本报告采用区域社会经济指标与交通运输相关分析的方法，推算交通发展速度。根据调查资料，试算了下面几种相关分析模型：
客运量——工农业总产值、国内生产总值相关分析； 货运量——工农业总产值、国内生产总值相关分析；
汽车保有量（分车型）——工农业总产值、国内生产总值相关分析。
客车回归模型
地 区 城区 回归模型 Y=-78.1877+114.8149×X 相关系数 R=0.9238 备 注 X：国内生产总值 Y：客车交通量 货车回归模型 地 区 城区 回归模型 Y=264.2665×X0.9057相关系数 -30 R=0.8957 备 注 X：工农业总产值 Y：货车交通量 ①区的划分
根据宁县和盛镇镇区结构布局和土地使用规划，考虑组团之间的流量流向关系，将和盛镇镇区划分为5个小区。为了便于计算机的运算，对所分小区进行编码。
②出行量的生成
在交通分区之后，根据城市总体规划、人口及其分布，按照各种出行目的计算各个小区的出行产生量和吸引量。具体方法是根据县城南区具体情况，参照老城区调查结果及资料，通过类比确定远景人均出行次数，再根据规划人口求出南区的总出行量，并确定主要出行目的及比例。
③交通方式划分与出行量的分布
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根据县城南区具体情况和规划路网条件，建立出行分布所需的出行方式选择模型。以重力模型作为出行分布数学模型。根据模型需要求出参数和指标的上下限。除各种交通方式、全方式的平均出行距离外，还有交通服务水平等。将交通方式选择模型代入分布模型，利用电子计算机进行反复的迭代运算，直到结果与指标相符为止。最后算出小区间的出行量。
出行分布模型：
Qij=Ki*KjQi*Qj/Tij a
式中： Qij—小区i到小区j的出行交换量 Ki—小区I的出行产生量
Kj—小区j的出行吸引量 Qi—小区i的修正系数 Qj—小区j的修正系数
Tij —小区i到小区j的交通距离 a— 阻抗系数
④将各小区客流交通量，分配到路网上
以公共服务水平和小汽车拥有量及其占有率等指标为主要参数，分别利用“最短路径法”和“容量限制分配法”，确定主要公交形式，并将车流量分配到规划路网上。
⑤将各小区货流交通量，分配到路网上，利用投入产出法，计算货车需求量，利用容量限制分配法将车流量分配到规划路网上。
⑥以同样的方法计算对外客货运量，将客运车流量和货运车流量叠加，分配到规划路网上。
3.3.2交通量分布计算
预计今后十年左右的时期内项目所在地区的经济格局和产业结构不会发生根本性的变化，所以本区域将来的道路运输体系和汽车交通特性不会发生大的转变。因此，在预测未来年份出行OD表时，采用费雷特法进行计算，并作收敛判定，收敛导数为0.01，计算公式：
Q'ij=Qij·Fi·Gj·(Li+Lj)/2
式中 Li=Pi/Σ(Q'ij·Gj)
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Lj=Pi/Σ(Q'ij·Fj)
Q'ij---- 未来i区与j区之间的交通量 Qij ---- 现在i区与j区之间的交通量 Pi -----i区发生交通量
Fi -----i区发生交通量的增长倍率 Gj------j区集中交通量的增长倍率 3.3.3诱增交通需求
道路网随着本项目的引入，由于使时间距离相应缩短，将引起影响区域产业结构的变化，也将导致新产业的重新布局。另外，也将改变各区域间的相互依赖关系，使各区域间的经济更为接近。区域经济的诱增或早或迟将反映出来，这是必然的。经济的诱增，从而产生诱增交通。本报告诱增交通量的产生考虑以下两个因素：
(1)由于本项目的建设，使项目所在地经济布局、产业结构将发生变化。具体表现在新路建成后，沿线一带的产业带迅速发展，伴随产生了诱增交通。
(2)本项目的实施改善了该地区的交通条件，诱发了那些原来需要出行却因交通条件制约而未能出行的潜在交通量。
①诱增型发生吸引交通量的预测
本研究采用诱增型经济结构与趋势型经济结构的比值来考虑其诱增型交通，也就是说，在趋势型基础上，乘以一个诱增比率。计算公式如下：
P=POTi(W)/ POTi(W/O)
POTi=e-0.1919·Pi0.2789·1ACCi0.5915 ACCi =ΣPi·e(-0.019188Dij) 式中：Pi——i区的人口数；
Dij——i区到j区之间的时间距离（分） ACCi——i区的经济接近性 POTi——i区和工农业生产潜力
POTi(W)——有该项目时的工农业生产潜力 POTi(W/O)——无该项目时的工农业生产潜力
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②未来诱增型交通量分布
本报告采用弗莱特法预测得到各特征年诱增型OD表。 3.3.4交通量分配预测
交通量分配就是将未来OD分布交通量按照特定的方法分配到未来路网上，从而得到未来路网的路径交通量的过程。
（1）路网交通量分配的准备
在进行路网交通量分配之前，先要作好路网的基础数据、车速模型、交通阻抗的标准、分配方案的拟定工作。
根据实地调查，结合城市总体规划确定的道路网结构和社会经济发展预测，确定现状和未来道路网。
未来道路网拟定后，按照路网中节点间路径的等级里程，路面宽度等指标建立分特征年的基础数据库。
交通阻抗统一以时间距离为计算标准，为此，将路网节点间路径的等级、里程、费用等阻抗参数均换算为时间距离，作为交通量分配的依据。具体作法是：根据路径上的交通量，用车速模型求算技术平均车速，再用路径长度，求得行程时间。调查区域不同技术条件的技术平均车速和年平均日交通量的关系模型参照类似城市模型取用。
（2）交通量的分配方法
出行者总是希望选择最合适、最短、最快、最方便、最舒适的路线出行，称之为最短路因素。鉴于驾驶员对路线的选择，往往并非严格的按照行程时间或费用，而是随机选择，因此，本项目交通量的分配，采用多路径概率分配法，即根据影响区内道路网各联系道路的技术等级、区间里程、汽车平均车速等计算出各路径费用，将道路未来交通量OD表，分配在未来路网上。
概率模型如下：
n
Pij(к)=[EXP(-A·Dij(к)/D′ij)]/ ΣEXP(-A·Dij(m)/D′ij)] m=1 式中：
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Pij--------i区到j区间OD交通
Dij(к)----i区到j区间OD交通第k条路径的交通阻抗 Dij(m)-----i区到j区间OD交通第m条路径的交通阻抗
D′ij------i区到j区间OD交通m条路径的交通阻抗最小的路径的交通阻抗 A---------分配系数
m---------区到区间OD交通可供选择的路径条数 （3）分配方案
为合理确定拟建道路的标准和规模、满足经济评价的需要，分配时按无新路或有新路全部建成四车道城市道路方案考虑；在时间因素上，分别按2017年、2022年、2027年三个特征年分配。分配方案所考虑的主要因素和方案组合见下表：
分 配 方 案 表
项 目 分配时间 OD表类型 分配路网 方 案 2022年、2027年 趋势型OD表 诱增型OD表 无本项目时的道路网 有本项目时的道路网 （4）转移交通量分析
随着本项目及其它规划道路的实施，拟建道路走廊带内道路运力很足，道路客货运量向铁路、水运、航空等其它运输方式转移量没有。故不予考虑。
（5）预测结论
根据机动车拥有量预测可知，机动车拥有量将在今后不断增长，机动车出行次数也将随之增长。随着道路流量的增长，机动车流量高峰小时的波量峰随之拉长。建成后的道路预测流量见下表：
道路预测交通量
高峰小时交通量pcu/h 道路名称 2017 流量 育才北路 昌盛西路 和盛大道南段 470 350 470 2022年 流量 830 618 830 增长率 12％ 12％ 12％ 流量 1112 828 1112 2027年 增长率 6％ 6％ 6％ 4 技术标准
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