襟翼

说完后边再说前边，前缘襟翼和作用和后缘的不太一样。我在《答网友关于翼形的问题》http://bbs.tiexue.net/post_2912585_1.html的贴子中说过为了解决气流分离问题，苏联人用翼刀，美国人用前缘襟翼。所以，在战斗机上作用前缘襟翼最开始的作用就不是为了增加升力，而是改善气流分离时间。当时用的就是固定式开缝式前缘，只起到把大迎角下机翼下表面压缩的气流疏导到上表面的作用。当然可动前缘还是可以改变机翼形状（不只是弯度）的作用，起飞着陆时向下偏转，使机翼更弯曲，产生更大升力。在大迎角时，前缘向下偏转，减小机翼的迎角，延迟气流分离时间。再加上前缘开缝，就使飞机的大迎角特性进一步改善。客机上用的就只是增加升力的前缘，当然是可前出的前缘，只是增加机翼面积改变机翼弯度的作用。

最后多说一句，现代战斗机上用的襟翼不只是襟翼还有副翼的作用。所以有些飞机是说的襟副翼。副翼就可以看作不仅能改变机翼弯度（偏转量），还能改变弯度方向（向上偏，向下偏）的“襟翼”。产生飞机急速滚转力的主要来源，一般性地侧倾用平尾就可以达到。

襟翼(Flap)

襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面，是后缘的一部分。襟翼可以绕轴向后下方偏转， 从而增大机翼的弯度，提高机翼的升力。襟翼的类型有很多，如简单襟翼、开缝襟翼、多 缝襟翼、吹气襟翼等等。

飞机的翼前缝条主要在飞机起飞及降落时，增加阻力及升力，是经由滑轨的前推及收回产 生作用。

前缘襟翼：后缘襟翼都位于机翼的后缘，如果把它的位置移到机翼的前缘，就变成了前 缘襟翼。前缘襟翼也可以看作是可偏转的前缘。在大迎角下，它向下偏转，使前缘与来流 之间的角度减小，气流沿上翼面的流动比较光滑，避免发生局部气流分离，同时也可增大 翼型的弯度。

前缘襟翼

前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一个缺点， 就是当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使 得机翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生 局部的气流分离，使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上 部的局部气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。 克鲁格襟翼：与前缘襟翼作用相同的还有一种克鲁格(Krueger)襟翼。它一般位于机 翼前缘根部，靠作动筒收放。打开时，伸向机翼下前方，既增大机翼面

为什么飞机要装襟翼？

一架飞机在高空正常飞行的时候，机翼看起来好像是一个整体。其实不然，机翼前缘、后 缘都装有长短、宽度不同的翼片，有的可向下偏转，有的可向前伸出，有的可向后滑退， 可谓五花八门。由于这些翼片是机翼的附属物，并且可以偏折，正像我们穿的衣服下襟随 风摆动一样，因此科学家给这些翼片起了一个十分形象的名称———襟翼。平时飞机停在 机场上或在高空飞行时，襟翼都收拢在机翼前缘或后缘上，一旦飞机进入起飞或着陆阶段 ，它们的原形就显露了出来。

飞机为什么要装襟翼呢？请看下文。 1、襟翼的奥秘在于提高升力

机翼的作用就是产生足够的升力使飞机能飞上天空。如果机翼是一个整体的话，那么 在机翼面积、翼型、展弦比确定的情况下，它的最大升力也就是确定不变的了。如果飞机 的全部重量是50吨，机翼必须产生490千牛以上的升力才能飞起来。我们知道，机翼面积 越大，升力越大；速度越大，升力也越大。换句话说就是：在升力一定的情况下，机翼面 积越大，起飞速度可以越小；起飞速度越大，机翼面积可以越小。因此，为了把这50吨的 飞机弄上天，我们可以采取这样两个办法：一是选用面积较小的机翼，通过加大起飞速度 使升力超过490千牛；二是使起飞速度保持在较低的值上，通过采用大面积机翼以产生490 千牛以上的升力。

这两个办法行不行呢？第一个办法机翼面积较小，飞机的结构重量就较轻，这是优点

，但起飞速度大是很不利的，一方面要求机场跑道很长，这很不合算，对舰载飞机更是不 利；另一方面，高滑跑速度对安全的威胁极大。第二个方法起飞速度低，有利于缩短滑跑 距离，但当飞机起飞后速度增加，大面积机翼便成了累赘，不但重量大使载重量大大减少 ，而且会使阻力剧增，飞机的耗油量因此显著增加。这种低速时升力小、高速时阻力大的 问题称为飞机的高低速矛盾。怎样解决这一难题呢？这就要靠襟翼来实现。

襟翼的一个主要作用是协调这个矛盾，既不需要很大、很重的机翼，也能在较低的起 飞着陆速度下产生足够的升力，使载重、速度、阻力和油耗达到综合性的最佳化。用整体 一块的方式设计机翼不能同时满足大载重量、低起飞和着陆速度、低阻力和低耗油率的要 求。由于襟翼具体作用是大大提高飞机起飞和着陆等低速阶段的升力，因而统称增升装置 。

襟翼为什么能增加升力呢？在速度一定的情况下，提高升力的办法主要有4种：一是改 变机翼剖面形状，增加翼型弯度；二是增加机翼面积；三是尽可能保持层流流动；四是在 环绕机翼的气流中，增加一股喷气气流。襟翼就是通过改变翼型弯度、增加机翼面积、保 持层流流动而增加升力的。 2、飞机襟翼样式众多

襟翼概念出现得很早。第一次世界大战前，由于飞机速度提高，要求飞机在低速时也 能产生足够的升力，于是有人开始了最简单的后缘襟翼的试验探索。

简单襟翼就是机翼后缘的一部分。它可以弯曲，这样就会改变机翼弯度，提高升力。 不久，又出现了开裂式襟翼。当它放下时，一方面可使翼型变弯，一方面会在机翼后缘形 成低压，两方面的效果都是增加了升力。通常，开裂式襟翼可使升力系数提高75％～85％ 。同时，开裂式襟翼还能增加阻力，对飞机安全、缓慢地着陆有利。

20世纪20年代，英国著名设计师汉德莱·佩奇和德国空气动力学家拉赫曼发明了开缝 襟翼。它是一条或几条附着在机翼后缘的可动翼片，平时与机翼合为一体，飞机起飞或着 陆时放下。襟翼片能够增加机翼的面积，改变机翼弯度，同时还会形成一条或几条缝隙。 增加面积可以提高升力，形成缝隙可使下表面的气流经缝隙流向上表面，使上表面的气流 速度提高，可较大范围保持层流，也可使升力增加，并能减少失速现象的发生。开缝襟翼 是襟翼中十分重要的一种。它也可以装在飞机前缘上，通常都是一条。目前大型飞机特别 是客机都安装了双缝或三缝襟翼，可提高升力系数85％～95％，效果十分显著。 还有两种襟翼也很常见，一种是富勒襟翼，一种是克鲁格襟翼。

富勒襟翼是在机翼后缘安装的活动翼面，平时紧贴在机翼下表面上。使用时，襟翼沿 下翼面安装的滑轨后退，同时下偏。使用富勒襟翼可以增加翼剖面的弯度，同时能大大增