而在另一条跑道进近； 方式1或2 或在另一条跑道离场；
?一条跑道专用于离场， 方式4 而在另一条跑道进近； 方式4 或在另一条跑道离场； 方式3 2) 混合运行 所有运行方式都有可能 方式1、2、3、4
二、平行跑道独立运行的要求
1、跑道中线间隔要符合附件14第一卷规定的距离
1）跑道中线间隔小于1310m但不小于1035m，要具备适当的二次监视雷达设备，其最小方位精度为0.06°(one sigma)，更新周期小于或等于2.5秒，以及能提供位置预测和偏差警告的高分辨率显示器；或
2）跑道中线间隔小于1525m但不小于1310m，如果对航空器运行的安全不会有不利影响，则可使用与上述要求不同的SSR设备；或
3）跑道中线间隔1525m以上，要具备适当的监视雷达，其最小方位精度为0.3°(one sigma)，更新周期小于或等于5秒。
2、包括平行进近程序的运行注意事项的仪表进近图； 3、航空器实行直接进近；
4、每条跑道的ILS和/或MLS最好配置精密测距仪； 5、要完成邻近最后进近航段区域的障碍物的测量和评价； 6、航空器与进近管制建立通信联系后，必须尽早通知航空器
独立平行进近在实施中，这些资料的提供可通过自动终端情报服务（ATIS）广播，此外，使用的跑道识别代号和ILS航向台和/或MLS频率必须通知航空器；
7、每条跑道有各自的负责监视平行进近航迹保持的雷达管制员；
8、对进行监视的雷达管制员，使用的通话设施要有专用频道或超控能力； 9、雷达引导至ILS航向道或MLS最后进近航迹；
10、航空器切入ILS航道的角度不大于30°，并在切入之前提供至少2km平直飞行；在切入ILS下滑道之前有3.7km的水平飞行；
11、两条跑道进近航空器切入航道前，须保持300m高度差或6km雷达间隔； 12、NTZ（不准逾越区）应在荧光屏上显示给监控管制员； 13、两条跑道复飞航迹应保持至少30°夹角；
14、一条跑道的离场航迹和另一条跑道的复飞航迹须尽快扩散至至少30°；
15、同时使用两个仪表离场程序，则规定两个离场必须在起飞后立刻扩散至少15°。
三、宽距平行跑道运行方式的确定
1、 15L/R跑道和33L/R跑道可实行独立平行离场；
2、在调整岑村机场空域的前提下，15L/R跑道（由北向南）可实行独立平行进近； 3、33L/R跑道（由南向北）可实行相关平行进近；在满足下列条件时，可实行独立平行进近：
1）深圳、香港两机场实行统一管制；
2）在采用跑道构型方案一时：须处理南山、赤湾山等障碍物；在传统导航方式下，还须增设内伶仃DVOR台，处理香港境内的标高281m山（处理33m）。
7.2.4 跑道容量
参考美国FAA通告207《机场容量与延误》关于宽距距平行跑道构型容量的数据： 表7-4 使 用 组合指数 小时容量（架次/小时） 年服务量 跑道构型 %（C+3D） VFR IFR （架次/年） 0-20 197 119 370，000 21-50 149 113 320，000 宽距平行跑道 51-80 126 111 305，000 81-120 111 105 121-180 103 99 315，000 370，000 深圳机场机型组合为C类飞机占89%，D类飞机占8%，所以机型组合指数为113，宽距平行跑道容量取上表81-120栏数值为：目视飞行规则下小时容量111架次；仪表飞行规则下小时容量105架次，年服务量31.5万架次。
7.2.5 飞行程序方案 一、飞行程序方案一
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1、 33L跑道 1）进场航线
?APUKI方向：飞机过APUKI后右转飞向南朗DVOR（IAF），高度1500m，然后左转飞向内伶仃DVOR，过台后沿磁向076°飞行当取得D4.5NLD时，左转切入ILS 335°航向道，高度450m，然后平飞切入下滑道进近着陆。
?BIGRO方向：进场飞机自BIGRO飞向连胜围DVOR，过台后飞向南朗DVOR，后与1）同。
2）离场航线
?BIGRO方向：西偏15°直线爬升至400m即左转飞向南朗DVOR，高度上升至1800m，然后左转飞向连胜围DVOR，过台后飞向高拦NDB，再飞向BIGRO。
?SIERA方向：西偏15°直线爬升至400m即左转飞向南朗DVOR，高度上升至1800m，然后左转飞向连胜围DVOR，过台后飞向SIERA。
?龙鼓洲方向：西偏15°直线爬升至400m即左转飞向龙鼓洲DVOR。
2、33R跑道 1）进场航线
?淡水方向：飞机过淡水后飞向观澜DVOR（IAF），高度1200m，过台后右转沿磁向191°飞行，当取得D12.0GLN时，左转沿磁向251°飞向内伶仃DVOR，当取得D12.0NLD时，高度750m，右转切入ILS 335°航向道进近着陆。
?BEKOL方向：飞机过BEKOL后飞向内伶仃DVOR，高度1200m，左转沿磁向251°飞向内伶仃DVOR，当取得D12.0NLD时，高度750m，右转切入ILS 335°航向道进近着陆。
2）离场航线
?石龙方向：东偏15°直线爬升, 当取得D7.0SZX时,右转飞向SAKOD至石龙DVOR。 ?淡水方向：东偏15°直线爬升至300m即右转观澜DVOR，过台后沿磁向086°飞向淡水。
3、 15L跑道
1）进场航线
?APUKI方向：飞机过APUKI后继续下降高度，当取得D12.7NLG（IAF）时，高度1500m，然后左转沿磁向057°飞行，当取得D18.4NLG时，右转切入ILS 155°航向道，高度600m，然后平飞切入下滑道进近着陆。
?BIGRO方向：进场飞机自BIGRO飞向连胜围DVOR，过台后飞向南朗DVOR，过台后沿磁向351°飞行至IAF，后与1）同。
2）离场航线
?BIGRO方向：西偏15°直线爬升至300m即右转飞向连胜围DVOR，高度上升至2100m，过台后飞向高拦NDB，再飞向BIGRO。
?SIERA方向：西偏15°直线爬升至300m即右转飞向连胜围DVOR，高度上升至2100m，过台后飞向SIERA。
4、 15R跑道 1）进场航线
?淡水方向：飞机过淡水后飞向观澜DVOR（IAF），高度1500m，过台后右转沿磁向302°飞行，当取得D17.8GLN时，高度900m，左转切入ILS 155°航向道进近着陆。
?BEKOL方向：飞机过BEKOL后飞向观澜DVOR（IAF），高度1500m，过台后右转沿磁向302°飞行，当取得D17.8GLN时，高度900m，左转切入ILS 155°航向道进近着陆。
2）离场航线
?石龙方向：东偏15°直线爬升, 当取得D7.7SZX时,高度上升至500或以上，然后左转飞向观澜DVOR，过台后飞向石龙DVOR。
?淡水方向：东偏15°直线爬升, 当取得D7.7SZX时,高度上升至500或以上，然后左转飞向观澜DVOR，过台后沿磁向086°飞向淡水。
二、飞行程序方案二
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1、 33L跑道 1）进场航线
?切石排方向：飞机过切石排后飞向南朗DVOR（IAF），高度1500m，然后左转沿磁向112°飞行，当取得D17.0NLG时，右转切入ILS 335°航向道，切入点为IF（D11.5SZX），高度950m，然后沿航向道下降至800m过定位点D9.9SZX，保持平飞切入下滑道进近着陆。
?切新会方向：进场飞机自高要DVOR飞向切新会（N22 32.0E113 06.3）,然后左转飞向南朗DVOR（IAF），高度1500m，后与1）同。
?BIGRO方向：进场飞机自BIGRO飞向高拦NDB，过台后飞向连胜围DVOR，过台后左转沿磁向038°飞行，下降高度至1500m过D17.5SHK（IAF），然后右转沿磁向074°飞行，当取得本场DVOR径向线R165°时，左转切入ILS 335°航向道，后与1）同。
2）离场航线
?石龙方向：西偏15°直线爬升过定位点D8.0SZX，高度上升至400m或以上，然后右转飞向石龙DVOR，过台高度3300m。
?BIGRO方向：西偏15°直线爬升过定位点D8.0SZX，高度上升至400m或以上，左转飞向南朗DVOR，高度上升至1800m，然后沿连胜围DVOR R230°径向线背台飞行，当取得定位点D33.8NLG时，右转飞向阳江NDB。
?SIERA方向：西偏15°直线爬升过定位点D8.0SZX，高度上升至400m或以上，左转飞向南朗DVOR，过台高度1800m，然后左转飞向连胜围DVOR，过台后飞向SIERA。
?龙鼓洲方向：西偏15°直线爬升过定位点D8.0SZX，高度上升至400m或以上，左转沿磁向146°飞向龙鼓洲DVOR。
2、 33R跑道 1）进场航线
?切石排、切新会方向：飞机过切石排或切新会后飞向南朗DVOR（IAF），高度2400m，过台右转飞向观澜DVOR，过台高度1500m，然后右转沿磁向200°飞行，当取得R147 SZX径向线时，右转切入ILS 335°航向道，切入点为IF（D11.5SZX），高度650m，然后沿航向道下
降至500m过定位点D9.9SZX，保持平飞切入下滑道进近着陆。
?BEKOL、淡水方向：飞机过BEKOL或淡水后飞向观澜DVOR（IAF），高度1500m，过台后与1）同。
2）离场航线
?石龙方向：东偏15°直线爬升至300m，然后右转沿磁向062°飞行，当取得D12.7 SZX时，左转飞向石龙DVOR，过台高度3300m。
?龙门方向：东偏15°直线爬升至300m，然后右转沿磁向062°飞行切入观澜DVOR径向线R018GLN飞向龙门DVOR。
3、 15L跑道 1）进场航线
?切石排方向：飞机过切石排后继续下降过APUKI，然后右转飞向南朗DVOR，高度
2400m，过台后飞向观澜DVOR，过台沿磁向332°飞行，当取得R347 SZX径向线时，左转切入ILS 155°航向道，切入点为IF（D11.5SZX），高度900m，保持平飞切入下滑道进近着陆。
?切新会方向：飞机过切新会后飞向南朗DVOR，高度2100m，后与1）同。 ?BEKOL、淡水方向：飞机过BEKOL或淡水后飞向观澜DVOR（IAF），高度1500m，过台后与1）同。
2）离场航线
?石龙方向：直线爬升至500m，然后左转飞向观澜DVOR，过台后飞向石龙DVOR。 ?龙门方向：直线爬升至500m，然后左转飞向观澜DVOR，过台后飞向龙门DVOR。 ?龙鼓洲方向：直线爬升飞向蛇口DVOR，过台后即右转飞向鼓洲DVOR。
4、 15R跑道 1）进场航线
?切石排方向：飞机过切石排后继续下降过APUKI（IAF），高度2100m，然后左转沿磁向082°飞行，当取得R328 SZX径向线时，右转切入ILS 155°航向道，切入点为IF（D11.5SZX），
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高度600m，保持平飞切入下滑道进近着陆。2）切新会方向：进场飞机自高要DVOR飞向切新会（N22 32.0E113 06.3）,然后左转飞向南朗DVOR（IAF），高度1500m，后与1）同。
?BIGRO方向：飞机过BIGRO后经高拦NDB飞向连胜围DVOR，过台后飞向南朗DVOR，过台后与1）同。
?切新会方向：飞机过切新会后飞向南朗DVOR，高度2100m，后与1）同。
2）离场航线
?石龙方向：西偏15°直线爬升至300m，然后右转沿磁向015°飞向石龙DVOR，过台高度3900m。
?BIGRO方向：西偏15°直线爬升至300m，右转飞向南朗DVOR，高度上升至1800m，然后沿连胜围DVOR R230°径向线背台飞行，当取得定位点D33.8NLG时，右转飞向阳江NDB。
?SIERA方向：西偏15°直线爬升至300m，右转飞向南朗DVOR，过台高度1800m，然后左转飞向连胜围DVOR，过台后飞向SIERA。
7.3 结论与建议
1、为了解决深圳机场容量与飞行流量的矛盾，扩建第二条跑道是必要的。
2、交叉跑道方案，符合现行空域结构。经评估，在一起一降的运行条件下，跑道小时容量最大为53架次，年服务量21万架次，能满足机场2010年航空业务量需求，但交叉跑道的建设受到地面条件的限制较大。
3、窄距平行跑道方案在一起一降的运行条件下，经评估，跑道小时容量最大为59架次，年服务量约28.5万架次，能基本满足机场2015年航空业务量需求。相比较宽距跑道而言，窄距平行跑道方案对空域的依赖程度较低。
4、相对于窄距平行跑道和交叉跑道，两条宽距的平行跑道拥有最大的跑道容量，15号跑道可实行独立进近方式，33号跑道可实行相关平行进近，经评估，跑道小时容量最大为66架次。
在深圳、香港两个机场统一管制的前提下，33L/R跑道也能实行独立进近方式，经评估，跑道小时容量最大为70架次，年服务量约34万架次，能满足机场2015年航空业务量需求。
5、 空域容量是限制深圳机场容量的关键因素，因此无论哪种扩建方案，都须同步解决空域容量的限制问题。根据珠海终端区容量评估结果，要达到深圳机场宽距平行跑道的最大跑道容量，珠海终端区要具有同时容纳32架次航空器的能力。
6、若实行统一管制有困难，需进一步改进相关运行方案，改善机场进出、珠江三角洲各机场进场和离场航线、调整军航的空域，以提高深圳机场容量。
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