空运普货门到门承揽的一般都是大宗货物，品名单一，目的港派送二程运输路程较近，派送区域延伸较少。反之，考虑运输成本，收件人一般都会采取货物到达机场自提方式。 EMS速递以私人信函为主，承揽到的远程大宗货物派送较少。文件类以增值税发票为主。客户以进出口公司行政指定为主。国内EMS速递派送区域极其广泛，任何运输形式的速递公司无法比拟的。但是，EMS货物运输受到体积20X20X20CM的限制。一票多件的操作也有相应规定。 服务特快专递因是专业公司有专人负责操作单证，减少了内部交接流程 环节，缩短了衔接时间，因而快运速递（特快专递）快于空运门到门和EMS速递业务。 办理办理特快专递业务的绝大部分是国际性的跨国公司，只有极少业务数国家采取代理制，因此它的整个业务过程基本是公司内部完的机成的。空运普货门到门业务基本上采取代理制，发货方（为航构 空货运代理公司）与收货方（航空货运代理公司）通过代理协议来确立派送合作关系。国际EMS业务必须通过二个或二个以上国家（地区）的邮局之间的连续作业才完成。运作环节多，效率受到不同国家邮政业务效率的影响。 表1-8 特快速递业务范围 文件类 银行票据、贸易合同、贸易发票、商务信函、装船单据、货物提货单、小件资料 小包裹 机械小配件，贸易小样品、样衣、礼品、私人小行李 其 他 资料来源：DHL中国深圳办事处
2.我国快运速递业的现状及发展状况论述 2.1我国快运速递业的市场发展概况
快运速递业在我国的发展相对其他运输方式来说较晚，但由于它的高收益，所以发展迅速，而且竞争激烈。
我国目前主要存在以下三类快运速递业公司，分别是国内快运速递公司、“灰色快递”和跨国快运速递公司。 1.国内快递公司
以中国邮政EMS、中铁快运和民航快递为代表的国内快运速递公司，经过多年的发展已积聚了相当的能量，占据了国内特快市场的九成以上。 表2-1 国内主要快运速递公司情况简介 企业 具体情况 缺点 拥有国内最大的实物传递网络，遍布中国城乡有六万多个服务网点，十余万人邮政的投递大军，同时在百姓中有着天然尽管网络庞大，但机制不够灵活 EMS 的亲和力，在百姓中享有较高的信誉。
以铁路旅客列车行李车为主要运输工具，并辅以汽车接运和铁海、铁空联运，实行“门到门”的货物特快专递服务。中铁快运在全国各大中城市都设立了专业快运机构，形成了连锁服务网络。截至1999年，中铁快运中铁系统有40个分公司、119个办理站。虽然价格便宜，但触角只能伸到铁路沿快运 在此网络基础上，中铁快运还开办了线 铁空联运和铁海联运，同时办理国际铁路联运快运业务。快件货物可快速抵达俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、朝鲜和香港等国家和地区。全国大多数城市间，自承运次日起3日内货物均可到达，且价格十分便宜。 借助民航的空中优势，向快递市场大管理经验不足，快递企业基本处于分散举推进。2000年中秋节快递月饼，经营和各自为战状态，相互间的业务往民航快递公司推出的“时效快递”来，双方和多方的责任、义务缺乏有力民航服务令人对民航快递的优势感叹不的约束和监督，业务梗阻和快件丢、错、快递 已，其寄达范围有北京、上海等21漏、损现象时有发生，各快递企业间诸个城市，送达时间有12、24、36小如相互拖欠结算款项、异地赔偿、跟踪时三个档次，可以满足不同客户的不查询等方面的矛盾和纠纷也常常出现。 同要求。 表2-2 居民接触的各类快递公司比例(%) 总体 北京 上海 中国邮政特快专递EMS 64.3 87.3 41.5 合资类快递公司 14.9 21.1 8.7 各种小型“灰色快递” 22 26.5 17.8 都没接触过 19 6.4 32 表2-3 居民对各类快递公司的评价(%) 中国邮政EMS 合资快递公司 \灰色快递”公司 法律清楚 25.8 9.3 1.8 知名度高 53.8 10.5 2.3 快速安全 49.8 13.8 7.8 上门服务 32 11.3 0.8 价格便宜 22.5 2 20.5 注：据国家统计局经济景气监测中心会同中央电视台《中国财经报道》在去年对北京、上海700余位居民进行的专项调查结果显示，中国邮政特快专递EMS其知名度远远高于其他公司。
2.“灰色快递”
正是由于这些大公司存在着弱项，一些小型或私人快运速递公司便应运而生，其中有相当一部分是没有营业执照的非法快递公司，它们也在抢夺快递市场份额。这些快递公司规模较小，主要以便宜的价格和快速的服务来参与市场竞争，在某些时候干扰了市场次序。
3.跨国快递公司
由于以前国家在快递业对外资有限制性的政策，因此境外速递公司以其独特的方式——
合资在中国运作快件。例如DHL就和中外运和敦豪分别合资建立了中外运---DHL和敦豪---DHL，TNT与EMS合作的“中速”TNT和中外运---TNT等。所以说各大跨国快运快递公司已经开始参与我国快运快递业的竞争。
表2-4 主要跨国快运速递递公司在我国具体业务开展情况介绍 跨国快 具体内容 递公司 2001年4月，联合包裹公司（UPS）开始直航北京。从此每周有6班UPS联合包 的直航班机从美国飞往北京和上海。由此，从美国到北京、上海等城市裹公司的文件传送时间由3天缩减为2天，包裹由4天缩减为3天。这极大地（UPS） 拓展了UPS在中国的业务。 于1994年率先与中国海关实现了电子互联；1996年获得中国民航总局的联邦快批准，成为当时惟一一家拥有中国直航权的美国公司；1999年又在互联递网上推出中文服务；2000年向中国客户提供了竞争性十分强且方便快捷（FEDEX的服务--亚洲及北美一日达。通过这项新的业务，位于北京、上海、广） 州、深圳及周边城市客户的快件可于下一个工作日送达15个亚洲城市和美国及加拿大的主要城市。 与中外运已合作了10年，凭借已有的基础，积极建设物流中心，拓展市TNT 场空间。 已获得中国国际快递市场份额的36%，DHL今后将继续扩大国内的业务市DHL 场，并计划“未来两年内，在中国每一个城市都要建立一个配送中心”，扩大自己的市场份额。 并且各大跨国快运速递公司基于我国快运速递业的发展态势，都在进行大规模的投资。例如新购大型运输机、加开航班、在我国建立各自的分拣转运中心等。2001年四大国际快递公司利用APEC会议在上海浦东召开时的赞助关系，与上海海关共同建立了海关监管中心，各自拥有占地5300平方米的作业区域，使其能够以现代化的手段高效地实现了报关、通关及分拣、转运等一系列业务流程。
加入WTO后，我国将逐渐放松对国外快递公司进入中国的限制，更多的国外快递公司将直接进入我国参与竞争。那时，快运速递业的竞争将更加激烈。 2.2我国快运速递业的地区发展特征 2.2.1我国快运速递业格局现状
我国快运速递业经过20年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性快运速递圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海快运速递圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲快运速递圈；③以厦门和福州为中心的环台湾海峡快运速递圈；④以广州和深圳为中心的珠江三角洲快运速递圈。这4大快运速递圈以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展，这种辐射功能包含着巨大的快运速递辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的快运速递的人流和信息流。4大快运速递圈的形成使中国快运速递业的发展呈现出“区域引力场”的现象，周围地区包括中西部地区都处于快运速递圈的引力场的吸引范围内。同时部分大城市和特大城市已经成为区域性快运速递产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输干线为基础形成若干快运速递通道，使我国快运快递业发展的点——轴——面系统初呈雏形。
2.2.2东中西部快运速递产业的发展差距分析
东中西部快运速递业发展不平衡。由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡，东部沿海地区历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，快运速递需求比较旺盛，提供快运速递服务的企业和机会较多，产业发展水平较高，短时间内能实现快运速递业的现代化；而中西部地区由于经济水平、区域条件、历史因素、国家经济政策等
原因，快运速递业发展水平低，发展难度较大，使我国在全国范围内出现快运速递业发展的东、中、西差异，1999年东部地区物流产值高达3140.59亿元，而中部和西部地区仅各为1401.23亿元和476.81亿元，东中西部之间差距较大。这种不平衡性减少了商品流通的相对规模，给东中西部地区快运速递业的合作带来了一定的难度。但在中西部地区快运速递业的发展也已经形成了一定的基础，在内陆腹地以大城市为中心、以交通运输线为纽带形成快运快递节点，为以后的快运速递业发展奠定了一定的基础。
从时间角度看，东中西三大地带的快运快递业产值从1984年开始一直呈上升趋势。这从物流产值状况就可以看出来。1992年之前三大地带的快运速递业产值增加比较平缓，增加速度较小，从1992年开始三大地带的快运快递产值增加速度加快，呈直线上升趋势。1984年东部地区物流产值为243.44亿元，中部地区为160.11亿元，西部地区为60.36亿元，比例结构为52：35：13，1992年东部地区物流产值为765.55亿元，中部地区为167.07亿元，西部地区为371.64亿元，比例结构为48：23：29，其中中部地区落后于西部地区，到1999年，东部地区物流产值为3936.02亿元，中部地区为1774.4亿元，西部地区为682.5亿元，比例结构为61：28：11，差距越来越大。东部地区物流产值增加尤为明显，中部地区增加也较快，都远远高于西部地区，西部地区物流产值增加缓慢，这与我国的经济发展政策有关，从1978年开始我国的经济开放政策一直倾向在东部地区，而西部地区的经济投资环境较差，经济发展优惠条件较少，这使我国的经济发展政策为东部地区快运快递产业的快速发展注入了活力，相对而言，西部发展活力较少。
图2-1 我国三大地带物流产值变化图
4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1996 1997 1998 1999 东部 中部 西部 资料来源：深圳物流协会
2.2.3南北快运速递产业的发展差距分析
长久以来我国南北方地区的经济基础不同，同时由于我国改革开放以来，在经济开放政策明显倾向于闽粤地区和长江三角洲地区等各种影响因素的作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大。快运速递产业作为流通领域中的重要产业，是整个国民经济发展的衔接地带，经济发展的差距问题深刻的影响了我国快运速递经济活动的发展。我国南北方地区1984年至1999年快运速递产值的差距变化较大。在改革开放初期，南北方地区的快运快递产值变化不是很明显，但从1992年开始，南方地区的快运快递产业迅速发展，速度惊人，北方地区虽然也在加快发展，但已经明显落后于南方地区，两者的差距愈来愈大。1984年北方地区物流产值为235.73亿元，南方地区为228.18亿元，南方地区落后于北方地区，在1986年北方地区快运快递产值为333.49亿元，南方地区为334.13亿元，南北方持平，从1987年开始南方地区物流产值增加快于北方地区，在1992年北方地区物流产值为586.41亿元，南方地区物流产值为717.85亿元，南北比例为1.22：1。从1992年开始发展差距比例加大，到1999年南北方发展比例高达1.38：1。南北物流产业发展差距很明显是我国经济开放政策倾向的产物，如果经济开放政策仍旧过分倾向南方地区，这种差距就继续加大。这种差距实际也是快运速递业的反映。
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