航空发动机叶片材料及制造技术现状

航空发动机叶片材料及制造技术现状

在航空发动机中，涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件，并被誉为“王冠上的明珠”。涡轮叶片的性能水平，特别是承温能力，成为一种型号发动机先进程度的重要标志，在一定意义上，也是一个国家航空工业水平的显著标志【007】。

航空发动机不断追求高推重比，使得变形高温合金和铸造高温合金难以满足其越来越高的温度及性能要求，因而国外自7O年代以来纷纷开始研制新型高温合金，先后研制了定向凝固高温合金、单晶高温合金等具有优异高温性能的新材料；单晶高温合金已经发展到了第3代。8O年代，又开始研制了陶瓷叶片材料，在叶片上开始采用防腐、隔热涂层等技术。

1 航空发动机原理简介

航空发动机主要分民用和军用两种。图1是普惠公司民用涡轮发动机主要构件；图2是军用发动机的工作原理示意图；图3是飞机涡轮发动机内的温度、气流速度和压力分布；图4是罗尔斯-罗伊斯喷气发动机内温度和材料分布；图5为航空发动机用不同材料用量的发展变化情况。

图1 普惠公司民用涡轮发动机主要构件

图2 EJ200军用飞机涡轮发动机的工作原理

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图3 商用涡轮发动机内的温度、气流速度和压力分布

图4 罗尔斯-罗伊斯喷气发动机内温度和材料分布

图5 航空发动机用不同材料用量的变化情况

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1变形高温合金叶片 1.1 叶片材料

变形高温合金发展有50多年的历史，国内飞机发动机叶片常用变形高温合金如表1所示。高温合金中随着铝、钛和钨、钼含量增加，材料性能持续提高，但热加工性能下降；加入昂贵的合金元素钴之后，可以改善材料的综合性能和提高高温组织的稳定性。

表1 国内飞机叶片用高温合金牌号及其工作温度 合金牌号 GH4169 GH4033 GH4080A GH4037 GH4049 GH4105 GH4220 合金体系 使用温度/℃ Cr-Ni Cr-Ni Cr-Ni Cr-Ni Cr-Ni-Co Cr-Ni-Co Cr-Ni-Co 650 750 800 850 900 900 950 特点及应用 热加工性能好，热变形和模锻叶片成形不困难，叶身变形80%也不开裂。 我国航空发动机叶片主要用材，是我国生产和应用时间最长的叶片材料，其中w(Al+Ti)≥3.4%，热加工性能好；其改进型GH4133是当前国内使用最多的材料，将取代GH4033合金用于叶片。 具有良好可锻性，因新型飞机需要，已经获得批量生产。 可锻性好，合金元素较高，固溶强化、沉淀硬化双重作用，提高了使用温度。 是当前工作温度最高和用量最大的叶片用变形高温合金； 热加工性能较差，不能用快锻机开开坯；可用挤压机开坯或包套轧制。是在新机型定性后，刚刚开始批量生产的材料。 是变形合金中应用温度最高的的叶片材料，采用镁微合金化强化了晶界，改善了材料的高温拉深塑性和提高了持久强度。加工性能较差，但可采用包套轧制工艺生产叶片。不过，随着铸造高温合金和叶片冷却技术的发展，这种合金被替代，未进行工业化生产。 1.2 制造技术

生产工艺。变形高温合金叶片的生产是将热轧棒经过模锻或辊压成形的。模锻叶片主要工艺如下：

（1） 镦锻榫头部位；

（2） 换模具，模锻叶身。通常分粗锻、精锻两道工序；模锻时，一般要在

模腔内壁喷涂硫化钼，减少模具与材料接触面之阻力，以利于金属变形流动；

（3） 精锻件，机加工成成品； （4） 成品零件消应力退火处理；

（5） 表面抛光处理。分电解抛光、机械抛光两种。

常见问题。模锻叶片生产中常见问题如下：

（1） 钢锭头部切头余量不足，中心亮条缺陷贯穿整个叶片； （2） GH4049合金模锻易出现锻造裂纹；

（3） 叶片电解抛光中，发生电解损伤，形成晶界腐蚀；

（4） GH4220合金生产的叶片，在试车中容易发生“掉晶”现象；这是在热

应力反复作用下，导致晶粒松动，直至剥落。 发展趋势。叶片是航空发动机关键零件．它的制造量占整机制造量的三分之一左右。航空发动机叶片属于薄壁易变形零件。如何控制其变形并高效、高质量地加工是目前叶片制造行业研究的重要课题之一。

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随着数控机床的出现，叶片制造工艺发生重大变化，采用精密数控加工技术加工的叶片精度高，制造周期短，国内一般6～12个月（半精加工）；国外一般3~6个月（无余量加工）。

2铸造高温合金叶片 2.1 叶片材料

半个多世纪来，铸造涡轮叶片的承温能力从1940s年代的750℃左右提高到1990s年代的1700℃左右，应该说，这一巨大成就是叶片合金、铸造工艺、叶片设计和加工以及表面涂层各方面共同发展所作出的共同贡献。【007】 叶片用铸造高温合金如表2所示。北京航空材料研究所、钢铁研究总院、沈阳金属所是铸造高温合金的研制单位。

表2 国内叶片用铸造高温合金牌号及使用温度

合金牌号 组织特征 使用温度/℃ 900~1000 1000~1050 1050~1100 1100~1150 特点及应用 1970s～1980s初期；满足了国内航空发动机叶片生产以铸造代锻造的技术升级需要。 1980s~1990s研制；使用温度提高约100℃； 1990s～2000s研制； 1995~2000研制。 K403;K405;K417G；K418; 等轴晶型 K423;K441;K4002;K640 定向凝固柱晶DZ4;DZ5;DZ417G;DZ22; DZ125;DZ125L; 型 DD3;DD4;DD6 单晶型 IC6(IC6A);IC10 金属间化合物型 2005年，国内在一些新材料(如定向凝固高温合金、单晶高温合金、金属间化合物基高温合金等)的研制和应用上，也逐步跟上了世界先进水平的步伐。但是与之相关的材料性能数据较为缺乏，给材料应用、航空发动机选材与设计带来极大的困难。

2.2 制造技术

研制新型航空发动机是铸造高温合金发展的强大动力，而熔铸工艺的不断进步则是铸造高温台金发展的坚强后盾。回顾过去的半个世纪，对于高温合金发展起着重要作用的熔铸工艺的革新有许多，而其中三个事件最为重要：真空熔炼技术的发明、熔模铸造工艺的发展和定向凝固技术的崛起。

真空熔炼技术。真空熔炼可显著降低高温合盒中有害于力学性能的杂质和气体含量，而且可以精确控制合金成分．使合金性能稳定。

熔模铸造工艺。国内外熔模铸造技术的发展使铸造叶片不断进步，从最初的实心叶片到空心叶片，从有加工余量叶片到无余量叶片，再到定向(单晶)空心无余量叶片，叶片的外形和内腔也越来越复杂；空心气冷叶片的出现既减轻了叶片重量，又提高了叶片的承温能力。

定向凝固技术。该技术的发展使铸造高温合金承温能力大幅度提高从承温能力最高的等轴晶合金到最高的第三代单晶合金，其承温能力约提高l50℃ 。

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