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土、湿陷性黄土、冻土、水害冲沟较多。
标准冻深Z0=1.0m。 该区地震烈度为8度。
第2章 平、纵、横三维断面设计
道路为带状构造物，它的中线是一条空间曲线，中线在水平面上的投影称为路线的平面，路线平面的形状及特征为道路的平面线形，而道路的空间位置成为路线。路线受到各种自然条件、环境、以及社会因素的影响和限制时，路线要改变方向和发生转折。 2.1 公路等级的确定
公路根据交通量及其使用功能、性质分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。
高速公路 ：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的远景设计年限的年平均昼夜交通量为25000辆以上，专供汽车分向、分道高速行驶并全部控制出入的公路。
一级公路：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的远景设计年限的年
平均昼夜交通量为15000-30000辆以上，专供汽车分向、分道高速行驶并全部控制出入的公路。
二级公路 ：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的远景设计
年限的年平均昼夜交通量为3000-7500辆以上，专供汽车行驶的公路。
三级公路：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的远景设计年
限的年平均昼夜交通量为1000-4000辆以上的公路。
四级公路：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的远景设计年
限的年平均昼夜交通量双车道1500辆以下，单车道200辆以下。
根据交通量计算确定公路等级
1．已知资料
路段初始年交通量（辆/日，交通量年平均增长率10%） 解放 CA10B 530 交通 SH141 420 太脱拉 138S 620 三菱FR415 380 尼桑 CK10G 260 东风 SP9135B 360 小汽车 1000
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2．查《标准》
由《公路工程技术标准》规定：高速、一级公路以小客车为折算标准。 各汽车代表车型与换算系数 汽车代表车型 小客车 中型车 大型车 拖挂车 3．交通量计算 初始年交通量：
N0=1000+（380+260+360）×2+(530+420+620)×1.5 =5355辆/日 4．确定公路等级
该公路远景设计年限为20年，则远景设计年限交通量N： N= N0×(1?k)n?1=5355+(1+10%)20-1=5361.1160辆/日
由远景设计年限交通量N=5361.1160辆/日，查《公路工程技术标准》，拟定该公路为二级公路双车道，根据《公路工程技术标准》各级公路设计车速规定二级公路的设计速度为80 km/h 和60 km/h，二级公路位于地形、地质等自然条件复杂的山区，拟定本次毕业设计设计速度为80km/h。
5．查相关资料确定主要技术标准 ① 服务水平:二级公路,三级水平。 ② 路线：车道宽度
当设计车速为80km/h时，车道宽度为3.75m。
路肩宽度 右侧硬路肩宽度 土路肩宽度 ③ 圆曲线最小半径（m）：
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车辆折算系数 1.0 1.5 2.0 3.0 说 明 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车 ＞19座的客车和载质量＞2t的货车 载质量＞7t~≤14t的货车 载质量＞14t的货车 一般值（m） 2.50 0.75 最小值（m） 1.50 0.75
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一般值：400 极限值：250 不设超高最小半径：
当路拱≤2.00%时为2500m；当路拱＞2%时为3350m。
（注：直线与小于上面所列不设超高的圆曲线最小半径相衔接处应设置回旋线。回旋线参数及其长度应根据线形设计以及对安全、视觉、景观等的要求选用较大的数值。）
④ 最大纵坡：5%
越岭路线连续上坡（或下坡）路段，相对高差为200~500m时，平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于5%，任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5.5%。
⑤最小坡长：200m 纵坡坡度（%） 最大坡长（m） 3 1100 连续上坡（或下坡）时，应在不大于上面所规定的纵坡长度范围内设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应符合纵坡长度的规定。
⑥竖曲线最小半径和最小长度
凸形竖曲线半径（m） 凹形竖曲线半径（m） 竖曲线最小长度（m）
从给出的地形图不难看出，该段地势较复杂，经过山谷山脊线位受限，地形变化很大，使得路线在平、纵、横三方面都受到很大的限制，由此可以知道是山岭重丘。所以在设计的过程中很多时候的尽量满足技术指标。 2.2路线方案比选
路线方案的选择尽量满足路线在政治、经济、国防上的需要，地方建设对路线适用任务、性质的要求。尽量考虑与沿线城镇的规划关系，以及与沿线农田水利等建设的配合及用地情况。考虑沿线地形、地质、水文、气象等自然条件的应影响，筑路材料来源，
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4 900 5 700 6 500 一般值 极限值 一般值 极限值 70 4500 3000 3000 2000
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施工条件及工程量。造价、工期、劳动等情况及其对运营、施工、养护等方面的影响。
综合影响路线方案选择的因素，考虑自然条件，技术标准和技术指标。工程投资，施工难度等因素，本次毕业设计共有两个方案，对方案1、2进行比选。
1方案在全线中地势起伏较大，且三次经过山谷，在起点处还占用了一点农田，起终点里程间地形山高坡陡，沟深谷窄。
2方案全线没有占用农田，且只经过一处山谷，在k0+700之后地势一直很平坦，地面落差小，沿线地形好。
比较：2线线形好，工程量小。1线相对于2线的里程太大，并且2线的沿线地形好，从技术指标着手及工程量相比较得出，推荐2线方案。 2.3平纵横综合设计
1．平纵线形的协调
为了保证汽车行使的安全与舒适，应把道路平、纵、横三面结合作为主体线形来分析研究，平面与纵面线形的协调组合将能在视觉上自然地诱导司机的视线，并保持视觉的连续性，平原地区地势平坦，纵断面以平坡为主，上、下坡多集中中在大、中桥头。由于有通航要求，桥面标高相对两侧路面标高要求高出许多，因此在桥头，桥面通常设置竖曲线，竖曲线半径要适当。
（1）在总里程中地势起伏较小，只有在k0+400处的地势较高，考虑在k0+320处设置竖曲线，使满足路线纵向的要求，同时要满足0.3%的排水纵坡，设计时采用较大的竖曲线半径方法，以获得较好的视觉和行车效果；
（2）透视图的运用，平纵线形配合受到各种因素的制约和影响，同时要避免一些不良的组合，如长直线上不能设计小半径的凹曲线，直线段内不能插入短的竖曲线等，运用透视图进行检验是很好的方法，设计时对有疑问的路段进行透视图的检验，效果较好；
（3）平面与横断面的综合协调主要是超高设计。 2．线形与环境的协调
（1）定线时尽量避开村镇等居民区，减少噪音对居民生活带来的影响，同时采用柔性的沥青混凝土路面以减少噪音；
（2）路基用土由地方政府同意安排，利用开挖山坡或沟渠，避免乱开挖，同时又利于农田、水利建设；
（3）注意绿化，对路基边坡及中央分隔带加强绿化和防护，在护坡道上互通立交用地范围内的空地上均考虑绿化；
（4）对位于公路两侧的建筑物建议注意其风格，以求和道路相协调，增加美感。
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