中国速度 - 走进京沪高铁深度报道之七

中国速度——走进京沪高速铁路深度报道之七

高铁技术“新体系”

《国际商报》记者 许霞

想象一下：坐在飞驰的高速列车上，侧目外望，窗外的景观，如流动的图画，从北京的宏伟建筑到山东的巍峨泰山，从孔庙的规整建筑到徐州的楚汉文化，从南京的秦淮风光再到苏州的吴越文化??短短五个钟头，从北国风光到曼妙水乡，一段段历史和人文风情如图画般呈现在你眼前。

京沪高速铁路建成后，这一幕将成为现实。

作为世界上一次性建成线路最长、标准最高的高速铁路，实现梦想离不开技术创新。

张汉一是中铁四局南京枢纽NJ-3标项目经理部二工区经理，在走进京沪高铁之前，“曾打过不少硬仗，几乎以前所干的每一个项目都是国家重点工程”，但在参建南京枢纽的工程中，他仍然感觉到了巨大的压力，“这种压力来自修建京沪高铁的使命感和技术挑战。”张汉一说。

张汉一所在的项目部负责施工的南京南站，不仅仅是以京沪高速铁路为主体线路的高速站，同时沪汉蓉快速通道、宁杭城际、宁安城际和沪宁城际四条高等级铁路都在南京南站引入引出，是我国高等级铁路大型枢纽站。仅他负责的二工区就汇集了时速350公里/小时、250公里/小时等不同技术标准的线路。张汉一的压力是，面对复杂的技术标准，如何高标准、高质量的去完成自身的工作。 在现场，记者了解到，跨秦淮新河工程八个大体积的承台在河床上，技术难度关键难点就是承台要在河床底下7米。在这个一个环节上，他们就采用了大量的新技术。 “以吸泥机的使用为例，考虑到秦淮新河的地质特点，我们对吸泥装置进行了一定程度的改进，集团公司专门针对此做了一个课题进行研究。”张汉一说，“技术在我们工地上，可以说是无处不在。” 承担京沪高铁南京南站制梁工程施工的中铁四局二公司南京南站制梁场书记高宝忠在采访中亦强调了京沪高铁技术标准，以他所在梁场取得的京沪高铁南京南站站前工程562孔T梁和大胜关67孔T梁的预制任务为视点。每一孔梁在钢筋绑扎、模板安装、预埋件安装精度、混凝土施工、混凝土养护、存梁支点控制和施工工艺工法方面都有着区别于以往预制的特点。

“作为中国首条高速铁路，京沪高铁的技术挑战是显而易见的。”高宝忠说。 同样是在南京，中铁十一局集团南京枢纽工程高级工程师陈红兵对记者说起京沪高铁技

术方面的问题，感觉到了巨大的压力和挑战。 “主要是路基沉降问题、地基的处理、设计是否和实际地质情况符合。”陈红兵对记者说，“由于项目地处南京长江下游北岸，主要为河漫滩区，地质为松软的粉细砂及淤泥质液化土层，地基承载力差，地下水埋藏较浅，桩基钻孔和承台开挖极易坍塌，给施工带来很大难度，再加上桥梁高空作业、跨公路连续梁施工。”

“这就意味着，在项目的施工过程中，我们必须要同时面对的是“工程技术，安全风险”双重压力。”在项目部的施工便道上陈红兵对记者介绍说。 为此，陈红兵带领他的技术团队，专门进行了地质考察，并形成了系统的报告。项目部在工作中，从源头把关、过程控制、标准化管理三方入手，坚持原材料准入、试验先行制度，对进场的原材料严格试验检测，不合格的一律不使用。 “技术把控方面我们是坚持技术超前、方案预控、换手复测、技术交底到现场、样板引路，成品半成品首件认可制；钢筋笼、墩台钢筋加工用卡具控制尺寸，桩基孔径用仪器检测；

同时对混凝土生产、钻孔桩、现浇梁、墩台身施工和路基填筑质量实行专人跟班旁站，全过程盯控，技术主管验收，确保质量达标创优。” 当日接受采访的中铁十一局集团南京铁路枢纽NJ-2标项目党工委书记段绪体介绍说。 事实上，也就源于这种精益求精的工作作风，最终让中铁十一局在所负责施工的标段,取得了优秀的成绩。

和中铁十一局一样收获着喜悦的还有另外一家京沪高铁的参建企业——中铁大桥局。大桥局所负责是南京大胜关长江大桥。

作为我国在建的第一座高速铁路过江大桥，南京大胜关长江大桥是京沪高铁全线的第一重点控制性工程。大桥采用六跨连续钢桁拱，建成后桥面可同时奔跑六列三种不同时速的列车。该桥设计最高时速300公里，最大跨度336米，最大荷载1.7万吨。其速度之快，跨距之大、承载之重在国内建桥史上尚无先例；其建桥规模、科技含量、施工难度均将刷新当今世界同类型桥梁建设的纪录。

从事建桥工作整整20年的南京大胜关长江大桥南岸施工的分经理部经理王建华认为，能否最终把京沪高铁高标准建设好，关键在于能否正确的选择管理模式和与之相适应的技术路线。

“在这种情况下，就要求我们在新的建桥环境下，必须以新的思维，用管理创新和技术创新等友好、和谐的举措组织实施项目，其落脚点是新、好、快、省。”中铁大桥局文武松指挥长介绍说。

以“新”为例，大桥采用了大量的新材料、新结构、新设备、新工艺等一系列新技术。 新材料——主要体现在主桥钢梁杆件首次采用了Q420qE级高强度、高韧性与良好焊接性能的新型钢材。大桥建设研发的Q420qE新型钢材，开创了我国钢桥建设的历史新篇章。 新结构——主要体现在主桥钢梁首次采用了三片主桁承重结构、正交异性钢桥面板，板桁组合结构，采用了伸缩量1000毫米的桥梁轨道温度调节器、伸缩量800毫米的梁端伸缩装置和最大反力达18000吨大吨位球型支座。 新设备——主要体现在中铁大桥局研制使用了400吨全回转浮吊、KTY-4000型大扭矩钻机、70吨变坡爬行架梁吊机。 新工艺——主要体现在采用无导向船的双壁自浮式围堰作施工平台的施工方案、利用大型吊装设备实施重型构件安装、采用吊索塔吊辅助钢桁拱合龙等新工法。 “四新”技术在南京大胜关长江大桥的成功实践，使我国的桥梁建造技术稳稳处于世界领先水平。

采访中，记者了解到，大跨深水桥梁建造技术也好，地基沉降与结构变形控制技术也好，包括无砟轨道规模化应用技术，在世界上还是首次全线采用CRTS Ⅱ型板式无砟轨道，工程材料与结构耐久性保证技术，安全施工技术和环保施工技术均是京沪高铁在修建中需要破解、创新的技术。

只是和个体的工程建设者的思考点不同，京沪高速铁路股份有限公司副总经理、总工程师赵国堂对记者说，“京沪高速铁路技术创新成果显著，世界一流高速铁路技术体系正在形成。”（来源于：国际商报2009-10-21-3b）