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整理人 尼克
学习心得 --复飞
飞机在下降着陆过程中，遇到某种特殊情况时，立即终止下降着陆，重新转入正常上升状态的过程称之为复飞。复飞是飞行中一个正常的飞行阶段，也是“八该一反对”的第一条。从我们进航校学习，再到每年的熟练检查和复训，我们都已经做过很多次的复飞了。但是当我们在实际飞行中需要复飞的时候时常会出现问题，以下是我在学习中得到的一些体会，希望大家指正： 1.
复飞的条件
当出现以下不安全着陆情况时，必须进行复飞： 1.
当飞机到达MDA(H)或者DA（H）时，天气低于可着陆的最低标准或者机组不能够建立有效的目视参考。 2. 3.
侧风或者顺风超标。（320系列：最大侧风38KT，最大顺风10KT）。 与前方降落或者起飞的飞机间隔不够。例如前机减速晚，在较近脱离道无法快速脱离等。 4.
跑道入侵。例如快接地时发现跑道上有异物或者其他飞机误入跑道等。
5. ATC指挥，通信失效或者无落地许可。（如果50英尺高没有收到落地许可立即复飞）。
6. 遭遇风切变（前方风切变），或者触发TCAS,，GPWS警告。这些都是空客的记忆项目，如果遇到，按记忆程序执行。
7. 短五边突发系统失效。（机组应视情况做出决断，例如接地前发动机火警，落地可能会比复飞更明智）。
8. 当仪表进近离地1000英尺，目视进近500英尺时，飞机状态不稳定。（具体包括稳定的构形，稳定的发动机功率及目标速度，稳定的航道或着陆航迹，稳定的下滑道或者下降梯度，机组稳定的心态以及完成呢个着陆检查单）。
9. 机组失能或者其他机组认为不能保证安全落地的情况。例如机组没有信心完成落地。
10. 复飞标准程序及分工：
11. 复飞阶段标准喊话：（标准喊话对于保证有效的机组交流很重要，
改善了机组对局势的把握，并保证机组理解各系统以及操作中的使用）。
12. 复飞注意事项： 1.
在做进近准备和进近简令时，充分考虑到复飞阶段的程序和分工。在需要时，没有意识到应该执行复飞，是引发进近和着陆事故的
主要原因，因为复飞很少发生，所以有复飞意识是很重要的。 2.
确认复飞推力到位，读出FMA上的正确显示。例如空客必须报出FMA显示的“MANTOGA、SRS、GATRK”以保证发动机处于最大功率状态。 3.
在低空复飞，不要急于收轮，因为发动机达到复飞推力需要一定的时间过程，在此期间飞机可能由于推力不足而继续掉高度，如果操纵不当可能会导致飞机在起落架收起状态下接地。建议保持姿态，当起落架接地后柔和带起，当离地并且有上升率后再收轮。 4.
如果是单发复飞，一定要蹬够方向舵（保持起飞航迹，并平衡好偏转力矩）和控制飞机上仰姿态（12.5度），使飞机平稳地转入上升。 5.
遇有风切变时的复飞，不要急于改变当时飞机的形态，当飞机姿态稳定并有一定的安全高度，确认已经改出了风切变，再收襟翼和轮子。（改变飞机构型瞬间增加飞机阻力，加重风切边影响）。 6.
低高度复飞推力增加后手上的杆量会比起飞爬升时大很多，应控制好手上力度。（模拟机检查时低高度复飞时的感受）。 7.
飞机已经接地滑跑之后，如果需要复飞，则加满油门增速达到或超过VREF，方可抬前轮离地。否则，速度不够抬轮，极易造成起
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