栓是近年来发展起来的管片连接形式，其手孔体积小，管片强度损失很小，而且容易实现机械快速安装，但安装难度较高，施工误差要求较小。
本设计管片块与块、环与环之间采用在国内应用比较成熟的弯螺栓连接。
4.1.2衬砌环形式及拼装方式 1）衬砌环形式
为了满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇行纠偏的需要，应设计楔形衬砌环。目前国内地铁通常采用的衬砌环类型有三种：
（1）楔形衬砌环与直线衬砌环的组合
盾构隧道在曲线上是以若干段折线（最短折线长度为一环衬砌环宽）来拟合设计的光滑曲线。设计和施工是采用楔形衬砌环与直线衬砌环的优选及组合进行线路拟合的。根据线路转弯方向及施工纠偏的需要，设计左转弯、右转弯楔形衬砌环及直线衬砌环。设计时根据线路条件进行全线衬砌环的排列，以使隧道设计拟合误差控制在允许范围之内。盾构推进时，依据排列图及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。由于采用的衬砌环类型不完全确定，所以给管片供应带来一定难度。
（2）通用型管片
目前欧洲较为流行通用管片。它只采用一种类型的楔形衬砌环，盾构掘进时通过盾构机内环向千斤顶的传感器的信息确定下环转动的角度，以使楔形量最大处置于千斤顶行程最长处，也就是说，管片衬砌环是可以360°旋转的。由于它只需一种管片类型，可降低管模成本，不会因管片类型供应不上造成工程质量问题，但是通用管片拼装难度较高，需要有经验的盾构机操作人员。
（3）楔形衬砌环之间相互组合
这种管片组合形式，国内目前只有较少地铁施工中使用。它采用几种类型的楔形衬砌环，设计和施工是采用楔形衬砌环与楔形衬砌环的优选及组合进行线路拟合的。根据线路偏转方向及施工纠偏的需要，设计
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左转弯、右转弯楔形衬砌环，在直线段通过左转弯和右转弯衬砌环一一对应组合形成直线。设计时根据线路条件进行全线衬砌环的排列，以使隧道设计拟合误差控制在允许范围之内。盾构推进时，依据排列图及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。由于采用的衬砌环类型不完全确定，所以给管片供应带来一定难度。
结合本工程线路的实际情况，推荐采用通用型衬砌环形式。经计算，采用楔形量为40mm的衬砌环可以满足线路设计的需要，使拟合误差不大于10mm。
2）管片拼装形式
衬砌环的拼装形式有错缝、通缝两种拼装形式。错缝拼装能使圆环接缝刚度分布趋于均匀，减少结构变形，可取得较好的空间刚度，但衬砌环较通缝拼装内力大，且管片制作精度不够时容易在推进过程中被顶裂，甚至顶碎。通缝拼装施工难度小，衬砌环内力较错缝衬砌环小，可减少管片配筋量，但衬砌空间刚度稍差。结合本区间地质条件，推荐采用错缝拼装。
4.1.3允许误差
千斤顶推力是盾构推进时作用在衬砌构件上的临时荷载，是在施工荷载中给予衬砌影响最大的荷载。尽管为了缓冲管片传来的推力，在管片背千斤顶面，对应千斤顶的位置，设置了橡胶传力垫。但是，由于管片与传力垫间间隙的存在，即使仅仅是0.5mm或1.0mm，也会使得在千斤顶推力作用下管片的内力分布及大小出现很大的变化。在一定条件下，考虑管片制作误差的施工状态会成为决定管片厚度及配筋的控制因素。因此在管片配筋设计时必须充分考虑施工状态时管片的力学行为。提高管片宽度方向的制作精度，减少拼装后环缝面的间隙，可以减少施工状态时管片所需的配筋，当施工状态和使用状态所需的配筋相似时是比较合理的。
为了保证装配式结构良好的受力性能，避免衬砌开裂，保证结构的
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耐久性，衬砌制作和拼装必须达到下列精度：
1）单块管片制作的允许误差，宽度为0.5mm；弧弦长为1.0mm；环向螺栓孔及孔位为1.0mm；厚度为1.0mm；
2）整环拼装的允许误差，相邻环的环面间隙为1.0～1.5mm，纵缝相邻块间隙为1.5～2.5mm；纵向螺栓孔孔径、孔位分别为±1mm；衬砌环外径为±3mm；
3）采用错缝拼装时，单块管片制作允许误差，其宽度为±0.3mm，整环拼装相邻环面间隙为0.6～0.8mm，其余标准同上述（1）、（2）条。
4.1.4管片标示
每环管片分为六块，即三块标准块（A1、A2、A3），两块邻接块（B1，B2）和一块封顶块（K）。
管片标示分为永久标示和临时标示。永久标示在钢模制造时就镜像铸于钢模上的，主要反映管片块类型（标准块、邻接块、封顶块）、管片端面对接标志及螺栓孔对接标志。临时标示为管片脱模后喷涂的，主要标示管片流水号码、生产日期。
4.1.5特殊管片设计
紧急疏散联络通道及废水泵房通道与正线隧道相接处的管片，设计为可以在正线隧道内部拆除局部管片的特殊管片环。
特殊管片的一种类型为钢管片，环宽和普通衬砌环相同均为1500mm，特殊钢管片采用通缝拼装。通道施工时，只须拆除部分钢管片，向外施工通道即可。通道施工结束后，在钢管片的隔腔内填充素砼。
特殊管片的另一种类型仍为钢筋混凝土管片，为便于洞口处的钢筋混凝土的凿除和满足施工和使用中受力的需要，对它采用特殊的配筋设计。它虽然在施工中需要切割和植筋技术，对施工要求较高；但成本低，制作简单，但它只适用于洞口宽度较小的情况。
上述两种类型的管片都是可行的，临时钢管片拆卸方便，但加工难度大，成本高，钢筋混凝土管片虽拆卸难度较高，但成本低，制作简单。
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考虑到区间联络通道处位于长江一阶地（3-5）粉土夹粉质粘土地层中，地质条件较差，地下水丰富，结合武汉地铁施工经验，推荐采用钢管片。
为适应盾构进出洞门的防水构造要求，在盾构区间隧道与车站端头井连接处需设置专门的出洞环、进洞环；衬砌环在靠近进、出洞端墙的环面上预埋钢板。
4.1.6衬砌背后注浆
注浆是盾构机掘进施工中的一道重要工序。该工序可分为同步注浆和衬砌壁后二次补压浆两部分。
1）同步注浆
同步注浆应选择具有和易性好、渗水性小、具有一定强度的浆液，并及时、均匀和足量压注，确保建筑间隙得以及时足量地填充，本工程同步注浆浆液主要采用水泥砂浆，注浆压力设定为0.3-0.5MPa，充填率为120%-200%，压浆与推进同步进行。在盾构推进过程中，工作面压浆要有专人负责，对压入位置、压入量、压力值均应详细记录，并根据地层变形监测信息及时调整。
2）二次补压浆
二次补压浆的作用是减少盾构过后土体的后期沉降量，特别是盾构在穿越地下管线及地面构筑物、涌水及软土地段时补压注浆尤为重要。
二次补压浆的浆液为水泥浆（无特殊情况不得采用双液浆）。二次补压浆注浆压力为0.8～1.0MPa。压浆需派专人负责，对压入位置、压入量、压力值均详细记录，并根据地层变形监测信息及时调整，确保压浆工序的施工质量。
4.1.7工程材料
地下结构所采用的材料应有足够的承载能力及抗渗能力，以确保使用年限为100年。
1）混凝土
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