车站信号控制系统概述 - 图文

第一章 车站信号控制系统概述 9

例如，D3至D9的调车进路终端处又是调车进路D9至D13的起点位置。此外，还有一些特殊的地方。例如，D7到X之间也存在一条进路，该进路的终端处虽然没有同方向的调车信号机进行防护，但由于进站信号机X外面就是区间，而机车在以调车信号机为始端的进路上运行时一般不能出站，所以信号机D7开放，9-15DG上的机车进入进路后，最远只能进入到ⅠAG而不能越过ⅠAG进入区间。同理，D5至ⅡAG，、D7至ⅡAG之间也分别是一条进路，进路始端信号开放后，机车在进路上运行时也不能越过ⅡAG。

以上实例都是以调车信号机为始端的进路，所以车列在进路上运行时不能越过车站进入区间。要将站外区间上列车接到站内或将车站内列车发往区间，就必须建立以列车信号机为始端的进路。例如，要想将X外方区间上由北京方向过来的列车通过正线接入到Ⅰ股道上，必须建立X至Ⅰ股道的正线接车进路，待X开放黄灯后，列车就可以根据X的允许灯光进站了。注意，该进路内方调车信号机D3、D7、D9和D13不能开放允许灯光，因为它们都属于调车信号机，而进路始端信号机X为列车信号机，二者属于不同性质的信号机，不同性质的信号机在一条进路上不能同时开放。再如，要将Ⅱ股道上的列车发往ⅡAG外的区间，只需建立以出站兼调车信号机SⅡ为始端的正线发车进路，在SⅡ开放信号后，停留在Ⅱ股道上的列车就可以根据SⅡ的允许灯光出站进入区间了，同样，该进路内方所有调车信号机D1、D5和D15都不能开放允许灯光。

通过上面的实例可以看出，当进路内方包含多架信号机时，哪些信号机能开放，与进路始端信号机的类型有关，进路始端信号机的类型决定了进路类型。

二、进路类型和状态

1、列车进路和调车进路

按照站内作业的性质，可以将进路分为列车进路和调车进路。

对列车进路而言，其作业都要进出车站。例如，进出车站的旅客列车和货物列车，其在站内运行的进路为列车进路。列车进路由列车信号机来防护。列车进路，依据其在站内的作业性质，又可进一步分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。

接车进路指列车进入车站内的股道时所经过的路径。接车进路都由进站信号机进行防护。例如，图1-2中，XD至5G的列车进路和S至5G的列车进路都是接车进路，分别由进站信号机XD和S来防护。

发车进路指列车离开车站、向区间发车时所经过的路径。发车进路由出站信号机来防护。例如，图1-2中，XⅠ至S之间的列车进路、SⅡ至X之间的列车进路都是将列车发往区间，因而都是发车进路，分别由XⅠ和SⅡ来防护。

列车经由某些车站时，可能不在车站停留，直接穿越车站进入区间，此时，该列车在站内所经过的路径称为通过进路。通过进路一般为正线通过，即，车站的列车通过进路应由经道岔直向的接车进路及其延续的经道岔直向的发车进路组成。例如，如图1-2中S至XF为上行通过进路，它由S至Ⅱ股道的上行正线接车进路和SⅡ至XF的上行正线发车进路构成；X至SF为下行通过进路，由X至Ⅰ股道的下行正线接车进路和XⅠ至S的下行正线发车进路构成。

调车进路的主要作用是进行站内调车作业。例如，对进入车站的旅客列车更换机车时，必须将正在使用的机车牵出到站内其它线路上，之后，将准备使用的机车牵引到旅客列车所在位置并与旅客列车组合在一起。其中，将正在使用的机车的牵出和将准备使用的机车牵引到旅客列车所在位置，都是在站内作业，其所行驶的进路都是调车进路，即调车进路作业一

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般只能在站内运行而不出车站。调车进路由调车信号机来防护。

调车进路的分类方式很多，依据其作用不同可以分为牵出进路和折返进路。例如，图1-2中，拟要将Ⅰ股道上机车调到Ⅱ股道上，可以先建立SⅠ至D7的调车进路，当进路始端信号机SⅠ开放白灯后，将机车牵出到D13外方，然后建立D13至Ⅱ股道的调车进路，待信号机D13开放后，将机车折返到Ⅱ股道上。其中，SⅠ至D7的调车进路为牵出进路，而D13至Ⅱ股道的进路为折返进路。再如，要将9-15DG上机车调入1/19WG，可以先建立D13至ⅡAG的调车牵出进路，待机车牵出到D1外方后，再建立D1至1/19WG的调车折返进路，将机车折返到1/19WG。

2、基本进路和变通进路

依据进路的重要性，可将进路分为基本进路和变通进路。如图1-2中，经进站信号机X下行往5G的接车进路有两条，一条是经由道岔5/7反位到5G的接车进路，另一条是经由5/7定位到5G的接车进路。如果我们将经由5/7反位到5G的进路规定为基本进路，则经由5/7定位到5G的进路就为变通进路。再如，SⅢ至XD之间的调车进路有两条，一条是经由道岔23/25定位和13/15定位到7DG的调车进路，另一条是经由23/25反位和13/15反位到7DG的调车进路，如果将经由23/25定位和13/15定位到7DG的进路规定为调车基本进路，则经由23/25反位和13/15反位到7DG的进路就为调车变通进路。

在对基本进路和变通进路进行规定时，一般将对车站作业影响小的进路规定为基本进路，其它进路则为变通进路。所以，下行往5G接车的进路中，将道岔5/7在反位的进路规定为基本进路比较合适。

3、短进路和长进路

调车进路，依据进路的长短，可以分为短进路和长进路。短进路指该条进路仅由一架信号机进行防护，不能再进行分解。长进路也叫复合调车进路，由两条或多条相连接的基本调车进路构成。例如，图1-2中，D11至4G是一条长调车进路，该长调车进路由D11至D13和D13至4G两条调车基本进路构成。再如，D1至ⅠG的长调车进路，由D1至D9、D9至D13和D13至ⅠG三条调车基本进路构成。

4、平行进路和八字形进路

图1-2中，X至5G接车进路有两条，一条是经由道岔5/7反位、9/11定位的进路，另一条是经由5/7定位和9/11反位的进路，如果将经由道岔5/7反位、9/11定位的进路规定为基本进路，则经由5/7定位和9/11反位的进路为变通进路。由于这两条进路平行（5/7反位和9/11反位平行），这种变通进路称为平行变通进路。再如，D3至D11的调车进路与D1至D7的调车进路也是平行进路。

图1-2中，X至Ⅰ股道的接车进路有两条，一条是经由道岔5/7定位和13/15定位的进路，另一条是经由5/7反位和13/15反位的进路，如果将经道岔5/7定位和13/15定位的进路规定为基本进路，则经道岔5/7反位和13/15反位的进路为变通进路，这种变通进路，由于其中的道岔5/7和13/15看起来象个“八”字，所以称为八字形变通进路。

5、进路状态

依据进路是否建立，可以将进路状态分成锁闭状态和解锁状态。建立了进路，即指利用该路径排列了进路，此时进路处于锁闭状态。没有建立进路，即指没有利用该路径排列进路，此时进路将处于解锁状态。

进路处于锁闭状态时，进路上的所有道岔都被锁闭在规定位置上且不能转换位置，之后，

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防护该进路的始端信号机开放，随后列车或调车车列才能在该进路上运行。进路锁闭，且防护该进路的始端信号开放后，该进路处于安全状态。

当列车或调车车列运行并通过锁闭的进路后，该进路将被解锁而处于解锁状态。解锁状态下，进路上道岔随时有转换位置的可能，处于不安全状态，列车在其上运行将处于不安全状态，因而不允许列车或调车车列在没有锁闭的进路上运行。

三、敌对进路

敌对进路指相互敌对、从安全角度考虑不能够同时建立的进路。根据敌对进路所在咽喉的不同，可以分为本咽喉敌对进路和迎面咽喉敌对进路。下列进路规定为敌对进路：

（1）同一咽喉区对向重叠的列车进路构成敌对。例如，图1-2中，东郊方面向5G的接车进路和S5到东郊方面或北京方向的发车进路，均存在部分区段或全部区段完全相同的重叠情况，因而构成对向重叠，属于本咽喉敌对进路，不能同时建立。

（2）同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路构成敌对。例如，图1-2中，东郊方面向5G的接车进路和以S5或D11为始端的调车进路均存在部分区段或全部区段重叠的情况，构成对向重叠或顺向重叠，属于本咽喉敌对进路，不能同时建立。

（3）同一咽喉区对向重叠的调车进路构成敌对。例如，图1-2中，SⅡ到1/19WG的调车进路和D15到SⅡ的调车进路对向重叠，构成敌对进路，不能同时建立。此外，需要注意的是，向同一无岔区段的对向调车进路也构成敌对，不能同时建立。例如，SⅡ到1/19WG的调车进路和D1到1/19WG的调车进路，二者是向无岔区段1/19WG的迎面调车进路，构成本咽喉敌对进路，不能同时建立。

（4）同一到发线上对向的列车进路与列车进路构成迎面敌对。例如，图1-2中，北京方面或东郊方面向5G的所有接车进路，和天津方面向5G的所有接车进路构成迎面敌对进路，不能同时建立。

（5）同一到发线上对向的列车进路与调车进路构成迎面敌对。例如，图1-2中，北京方面或东郊方面向5G的所有接车进路，和天津方面向5G的所有调车进路构成迎面敌对进路，不能同时建立。

（6）一些特殊的车站，列车进站处接车线路为超过0.6%的下坡道，列车进站时存在进入股道时停不住车、越过股道闯入迎面咽喉区的可能，因而，需在接车股道末端设置线路隔开设备，以防止列车越过股道与迎面咽喉正在运行的车列发生冲突。因而规定：列车进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过0.6%的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设置有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路，构成迎面敌对进路。列车进站处接车线路如果为超过0.6%的下坡道，在车站信号平面布置图将有明确标示。

（7）防护进路的信号机设在超限绝缘节处，禁止同时开通的进路构成敌对进路。超限绝缘，是指钢轨绝缘的设置位置距离警冲标不足3.5m的绝缘。例如，图1-3中，D5处有一个超限绝缘，在5DG上停留有车辆时，D3到D7的进路将不允许建立，所以D1至D5的调车进路和D3至D7的调车进路构成敌对进路。同样，3DG上有车占用时，D1到D11的进路也不允许建立，因而，D1至D9的调车进路和D5至D7的调车进路也构成敌对进路。

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图1-3 超限绝缘处敌对进路实例图

总之，两条进路有区段重叠部分的都构成敌对进路，不允许同时建立。

归结之，进路是列车或调车车列站内运行时所经由的路径，由于站内作业包括需要进出车站的列车作业和需要进行机动的调车作业，因而进路相应地分为列车进路和调车进路两类，为保证基本进路无法建立时仍然能安全运行到站内指定地点，一些进路除了基本进路外还设置有相应的变通进路。为了保证多列列车或调车车列能够进路上运行且不发送冲突，必须保证列车或调车车列所在进路和其敌对进路不能同时建立。不同的车站站场内由于信号设备布置及信号设备数量的不同，使得对应的列车进路和调车进路的数量不同，同时不同进路始端信号显示颜色和敌对进路也不同，其中，站场内信号设备布置及信号设备数量可通过车站信号平面布置图来表达，其它的不同则通过该站场信号平面布置图所对应的联锁表来反映。

第四节 联锁表

联锁表是说明车站信号设备联锁关系的图表。联锁表中表示出了进路、道岔、信号机之间的基本联锁内容，同时，联锁表又是联锁设备开通试验时作为检查车站联锁设备之间联锁关系的主要依据。车站信号平面布置图是编制联锁表的依据，表1-1是按图1-2编制的联锁表（下行咽喉）。联锁表的内容如下：

（1）方向栏：填写进路性质及运行方向。进路性质包括通过进路、接车进路、发车进路、转场进路、调车进路和延续进路。其中，延续进路只有在一些特殊站场中才会涉及到。例如，在进站信号机处所在线路为超过0.6%下坡道的情况下，为了防止列车进站时在股道部位刹不住车，在接车股道部位都要设置线路隔开设备。如果没有设置线路隔开设备，则在接车进路股道外方要设置相应的延续进路，接车时，将接车进路和相应的延续进路均进行锁闭，以确保列车进站时即使刹不住车，也不会冒进到没有锁闭的进路上。

（2）进路号码栏：按全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。如图1-2北京方面至Ⅰ股道接车进路号码为28，从Ⅰ股道向天津方面发车进路的号码顺序编为81，则从北京方面经Ⅰ股道向天津正向发车进路号码为28/81。

（3）进路栏：逐条列出联锁范围内的全部列车基本进路和调车基本进路。当列车进路的同一个始端和同一个终端间存在两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还应列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。例如，图1-2中，由北京方面向Ⅲ股道接车可以有三条进路：经5/7、1/3、9/11、13/15、17/19道岔定位、23/25道岔反位的一条；经5/7反位、9/11、13/15、21、23/25定位的一条；经9/11反位、5/7、1/3、13/15、21、23/25定位的一条。这三条平行进路中应选择一条为基本进路，其余两条分别为第一变通进路和第二变通路。在进路方式栏内用“1”表示基本进路，“2”表示变通进路，而对调车则只填基本进路。