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另外通勤、商务、休假、探亲等各类客流同时存在，因此轨道交通将成为较好的旅行方式，也就是说轨道交通将成为城市群旅客运输的一种较好的方式。
此外，在城市群的经济互补条件下，要求货物运输及时便捷，这又必须要有高速方式连接，比如说高速公路。
从转变发展方式实施交通运输的科学发展来看，也就从过去注重数量的发展，逐步转变为注重数量与质量并重，最终实行注重质量的发展。发达国家走过的路，我们都看见了，未来随着我们国家经济社会发展，我们也会逐步地向发达国家的情况转变。从我们过去由于供给不足，逐步转变到要优质的供给。
第二是要努力提高交通运输资源的使用效率，以尽可能少的资源与占用，与消耗来满足社会的运输需求。我们现在很多做的工作，特别是使用了综合运输的理念，就是为了解决这个问题，就是为了提高我们的使用效率，减少社会的资源消耗。
第三方面，提高交通设施，运输装备和组织管理的科技水平，建设资源节约型，环境友好型的交通模式。应该说交通模式的选择，在不同的国家环境下，在不同的阶段，它有不同。作为中国这种大陆型的国家，作为一种发展中的国家，选择一种好的模式，选择一个符合两型社会的交通模式，也是必要的。但是我们应该因地制宜，根据不同的地区来选择。
另外我们要继续交通运输的市场化进程。深化运输市场化改革，在加强行为规范的同时，进一步放松对运输市场的管制，我们在考察国外的交通管制中，都有很深的体会，随着经济社会的不断发展，对交通运输的管制放松，都是各国政府所采取的一项重要措施。我相信中国也不例外，改革开放以来，我们对于运输市场管制的放松，已经是在逐步地向前推进。比如说从最早的公路和水陆市场，后来到了航空市场，这些都是有代表性的，而且随着对运输市场管制的放松，带来了运输的竞争和服务水平的提高。
第二点是扩大利用市场机制配置资源的范围，对于传统的由政府承担的运输配置行为，反而可以交由市场配置的，都应当较由市场。
第三是努力消除体制性和机制性管制障碍。通过市场化改革要创造高效运输经营的氛围。当然体制性和机制性的管制进行改革是非常难的一件事，但是它又是必须要做的一件事。我们应该循序渐进，不断来消除这种障碍。
加强交通运输系统的衔接，首先是要运输方式和运输活动的衔接，它既是提高运输服务质量的基本要求，也是交通发展的必然，可以说随着社会经济的发展阶段，交通运输的发展阶段。这种衔接是必然的，不是你想不想衔接，而是怎么样去衔接。
通过运输枢纽的建设，连接不同的运输方式，不同运输区域，不同运输路径，来实现运
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输全过程的衔接和连接，这应该是我们交通运输服务水平的目标。
所以在运输枢纽的规划与建设中，应作为运输资源配置问题充分发挥市场的作用。这也是有经验和教训的。
有关资源环境对交通运输发展的制约，现在是越来越严峻。世界范围的可持续发展理论，对交通运输发展产生了十分严峻的形势，我国作为一个发展中的大国，也作为一个能源消耗大国，也作为一个排放的大国，所以加强可持续发展的进程来改变交通运输，节能减排将是很有意义的。
交通运输业是国民经济产业中占用土地、消耗能源的大户，尤其是我国交通运输还处在大发展过程中，需要大量的资源支持其发展。因此，这种资源如果受到影响，它必然将制约了交通运输的发展。
此外交通运输也是污染排放的大户，特别是作为移动设备，使用化石类能源对排放的贡献很大。
由此可以看出，交通运输的发展，资金、资源环境的矛盾都是巨大的，这是我们今后面临的特别严峻的一个形势。例如美国它有600多万公路，而我们国家还不到400万，但我们的公路建设用地，是否能够很好地支持道路建设，这就是一个难题问题。
后面有一些例子，各种方式的发展，例如区域之间铁路网的总体的框架，正在按照规划加快建设，在2008年调整的中长期铁路网规划中，把客运专线调到1.6万公里以上，铁路的总规模提高到12万公里以上。客运专线由四纵四横加上城际客运系统组成，另外路网与西部的开发，新线将建设4.1万公里，另外路网的既有线改造也在4万公里以上。
目前我们国家高速铁路已达到了7000多公里，这包括有新建的，时速250公里的客运专线和快速铁路，也包括有之前既有线铁速达到200公里以上这种既有线。
这是铁路规划中的四纵四横客运线。四纵是北京到上海、北京广州深圳到香港、北京到哈尔滨、杭州、福州、深圳这是纵向的。横向是从衢州到兰州、杭州长沙到昆明、青岛到太原、上海、武汉到成都，这些客运专线的建设，将构成我们国家旅客快速运输网的大骨架。
按照规划未来我国铁路的快速客运网将达到5万公里以上，快速铁路所连接的所有省会城市和50万以上的城市，覆盖全国90%以上的人口。预计到2012年建成并投入运营的客运专线新线将超过9000公里，随着铁路投入的加快，这个数字将大大地提高。
第二个方面是未来的城市化发展，也就是城市交通问题，中央在关于制定“十二五”规划的建议中，提出要遵循城市发展的客观规律，以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群。城市化是我国“十二五”时期及其未来建设的重点，它关系到国
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家的现代化，同时城市群又将成为我们经济社会发展的核心区，集聚人口扩大消费，增强产业关联。
另外城市建成区是我们的行政中心、商业中心和文化中心。
随着大城市的建设，我国的城际间轨道建设方兴未艾，初步规划的城市群，约有20多个。城市群的旅客交通必然要选择轨道交通方式，它的运量大，快速、经济、环保。我国的城际轨道历程，将达到1.5万公里的规模。还有城际轨道建设将随着城市群的建设而建设，将是一个长期的过程。
这边有一个铁路的案例，山东省城市群城际轨道的规划，2015年初步形成以济南和青岛为中心，由14个地市间，18条铁路线组成的城际轨道交通网络。规划线网长度是1516公里，其中新建1076公里。又如的京津城际开通运营两年，共运送旅客4096万人，日均5.7万人。
城市内轨道建设，也处于初步及持续建设的过程。全国现有超过100万人口城市是122个，其中超过200万人口的城市是41个。
未来一段时间内，具有建设城市轨道的城市至少将超过50个。 城市建成区轨道建设已经成为大城市交通的重要组成。
城市市域的轨道线索比如市郊铁路，有可能成为未来城市交通发展的又一大城市。这里边我们提到的轨道交通，包括有城市群内的城际间的轨道，包括有城市中心区的城市轨道，主要是以地铁形式，以及在城市间的行政区内，包括有城乡联系的，以及包括和小区之间联系的轨道交通。
我国目前有10个城市建成了运营轨道线路1400公里，经国家批准和正在建设的城市轨道交通建设的有25个，包括已有运营的10个城市，建设规模也在1400公里以上。有40多个城市，开始或者是已经完成了城际轨道交通规划，预计到2015年城市规划历程将达到3500公里，例如北京规划的地铁轻轨系统包括30多条线路，总长度约1050公里。
由此对我们轨道交通的发展趋势是区际间铁路网主体框架正按规划加快建设，未来十年将基本完成区际间铁路的大规模建设。也就是说我们国家的铁路通道，在未来10年内将基本完成。
第二个是城际间轨道建设方兴未艾，为适应城镇化和城市群发展，城际铁路前景广阔。 第三，城市内轨道建设正在起步，将随着大城市的形成而持续建设过程。
我国公路建设与发展趋势，高速公路保持有继续建设的需求与冲动，东部扩能、中部成网、西部加密。这将成为我们高速公路发展的一个战略。
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第二点普通干线公路成为公路网中的薄弱环节，建设资金是普通干线公路发展的制约。特别是普通干线公路，在资金支持问题上，存在着很大的矛盾。
第三个方面农村公路建设成绩巨大，基本公共服务均等化依然是未来交通发展的基本要求。
当然高速公路继续保持的建设的需求和冲动，国家高速公路网建设将与“十二五”时期内完成，东部沿海地区原有的高速公路同行能力逐步饱和，正处于规划和设施既有线路扩建和新建第二线。
“十一五”是中部地区高速公路发展最快的时期，目前正处于高速公路网形成期，发展快、数量大。
高速公路面临着巨大的需求，经济社会发展对高速公路产生巨大的需求，快速、方便已经成为交通出行的重要选择，城市群需要大容量的高速交通条件，高速公路也是城市群交通的重要保障。需要发达省份均规划有国家高速公路网里程大约等同的省高速公路网络，这是一个很大的需求。
当然普通干线对公路建设的任务非常的繁重，目前我们国家的国省道历程共42.5万公里，2006-2009年年均增加1.45万公里。因此从这看出来，农村公路的建设将是我们公路里程增长的主要来源。
国省道里程扣除高速公路和一级高速公路里程外，还有30万公里需要定期维修和更新改造，这个任务是非常艰巨。
另外二级公路取消收费后，国省普通干线依靠贷款建设的模式已经不存在，也就是说过去一些普通干线的公路是依靠收费路来借贷的，但是由于收费路主要是二级公路取消后，将对这个政策产生影响。
第四完成依靠燃油税难以支持国省普通干线公路的建设，甚至和养护。现在有的人我们的公路在抓两头，一头是高速公路，一头是农村公路，但是普通干线重视不够。
实施农村公路继续网络化硬面化。改善农村条件，已经成为各级政府的责任。农村公路建设投入约占前面公路建设投入的25-30%，所以用好这一笔钱也是我们的重要责任。第三提高农村公路通达率和硬面化建设仍然是未来相当时间的重要任务。第四在基本解决乡镇和建制村的公路通达率之后，还存在自然村的公路通达水平。我们现在农村公路通达率只是到行政村，或者说到建置村，一些自然的村还差的很远。
对于农村公路应变化的建设，取得了快速的发展，全国公路里程中铺砖路面，是有利于清空水泥路面，从2006年的占28.8%，提高到2009年44.6%，增加了7万公里。说明中央
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