船舶燃油管理 

船舶燃油管理

随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。

一、 常用的燃油品种和国际标准 根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃

油品种是： 轻柴油：

DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA ——相当于通常所说的MGO； DMB ——相当于通常所说的MDO；

DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。 重油：

RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油； RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油；

以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。也有船舶使用更劣质的重油。 在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如， ISO 8217：2005（E）， DMB，120MT；RMG–35，1500MT。 在加油开始前，一定要查看加油文

件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。 二、 燃油的加装

1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。

2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。

3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同意见要及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。对于其声明的非货油存量，要逐一确认。查看加油船上舱容表、海关单据。加油船上的燃油存量应与海关单据上表明的数量一致，如有差别，请加油船上人员给予解释。商定油样的取样位置和取样方法，在整个加油过程中要连续滴定取样，混合均匀后装瓶。对取样进行全程监控，油样标签在粘贴到样瓶时才能签署。

4、加油文件的签署要按时进行，不能提前。

5、每个油舱的装油总量可达到80 – 90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高一些。如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。

6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油量的计算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放

回加油管路中燃油的方法。

7、遇到加油量短少的情况且又不能与加油船协商解决时，要与代理或加油订购方联系解决。需要时做出加油短少的声明（Note of protest for bunkering operation），由供油方签收。

8、对于使用燃油化验程序的船舶，要按要求正确取样，及时寄送油样。在没有取得化验合格的结果前，尽可能不使用新加燃油。

三、 加、驳油管路定期检查试验 对于老旧船舶，要注意检查测深管和透气管通过

货舱、压载舱等处的锈蚀情况，避免燃油污染货物或货物、压载水进入油舱的情况发生。

四、 燃油的储存和加热

1、按照燃油的加装计划、航线情况，合理使用或调整各油舱的存油量，尽量避免大量的不同品质的燃油掺混（控制在20%以下），最好空舱加油； 2、要特别注意控制邻近货舱的燃油舱的加热，防止货损。其加热温度应尽可能低一些，满足油泵吸入要求即可。一般在25-35℃左右即可满足驳油的要求，最高不超过40℃，油温过高还会加速燃油老化变质，沉淀物增多。油温也不能太低，防止石蜡析出，要保持在倾点5℃以上。有些船舶在夏季用汽量少，往油舱加热系统放入大量蒸汽以降低废气炉汽压，此时要注意不能造成货损或安全隐患。若油舱没有温度表，可以感受一下油舱加热回水（汽）管的温度，用以判断燃油加热的温度；

3、燃油加装后要合理安排使用，不能在船保留太长时间，防止其老化和变质，影响使用效果；

4、冬季加油前要提前对加油舱进行适当的加热；

5、加热管要定期检查或试压，及时修理漏汽的加热管路；

五、 租船期间的燃油消耗 租船合同中燃油消耗指标的确定，应尽可能符合实际情

况，以免造成船公司的效益损失或不能完成合同约定的航速引起租家索赔；船上应以完成合同约定的航速为目标，不能盲目加速，耗费超过合同规定的燃油消耗指标（一般认为±5%是合理的）。船舶机动航行、风流的变化、恶劣天气等情况使得燃油消耗的变数增大，船上应适当调整燃油耗量。 六、 燃油的计量

1、现在国际上普遍使用ASTM – AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERISLS 即美国材料试验协会的修正表格T54B和T56进行燃油的计量。

2、燃油国际标准ISO8217中的计量单位为国际单位制，其密度的单位为每立方米的质量—即公斤数。质量和重量是两个不同的概念，对于燃油的密度我们可以简单地理解其为在真空中的单位体积的“重量”。

3、在美国、英国和新加坡等国家燃油是以其在大气中的重量为单位计算的。因为大气是有浮力的，所以单位体积的燃油在大气中的重量数值小于在真空中的质量数值。 4、ASTM TABLE 56 给出了15℃时每升燃油在大气中的重量（以公斤为单位），而ASTM – TABLE 54B则是将测量温度下的燃油体积转换为15℃的体积系数。

5、根据燃油在15℃时的密度，在表ASTM TABLE 56中查出的数据为重量修正系数（WEIGHT CORRECTION FACTOR = WCF）。 根据燃油在15℃时的密度，在表ASTM TABLE 54B中查出的测量温度下的数值为体积修正系数（VOLUME CORRECTION FACTOR = VCF）。按照常用的燃油品种情况，摘取T54B的一部分，即可满足日常应用，这一范围是：15℃时的密度824 – 1075KG/M3，温度-18 - 150℃。其中120 - 150℃之间的体积修正系数为推定值。 6、 有了这两个表格，根据燃油在15℃时的密度（每升的公斤数或每立方米的公斤数），

燃油的测量温度，燃油的测量体积，就可计算出燃油的重量。

例如，供油商给出的燃油在15℃时的密度为0.9880，由TABLE 56中查出15℃时每升

燃油在大气中的重量为0.9869公斤，即此种燃油的WCF=0.9869。 Table 56 Density 15℃ 0.987 0.988 0.989

若燃油温度为32℃，测量出的体积为360立方米，根据燃油在15℃时的密度988.0，在表ASTM TABLE 54B中查出32℃时的数值为0.9883，

TABLE 54B GENERALIZED PRODUCTS VOLUME CORRECTION TO 15℃ ℃ 31.75 32 32.25 970 972 974 976 978 DENSITY AT 15℃ 980 982 984 986 988 990 ℃ Kilograms per Litre 0.9859 0.9869 0.9879 Litres per Metric Ton 1014.3 1013.2 1012.2 0.9882 0.9883 0.9883 0.9883 0.9884 0.9884 0.9884 0.9885 0.9885 0.9885 0.9885 31.75 0.9881 0.9881 0.9881 0.9882 0.9882 0.9882 0.9882 0.9883 0.9883 0.9883 0.9884 32 0.9879 0.9879 0.9879 0.9880 0.9880 0.9880 0.9881 0.9881 0.9881 0.9882 0.9882 32.25

此为体积修正系数VCF = 0.9883。

即, 360立方米/32℃时X 0.9883 = 355.788立方米/15℃时

最后得出燃油重量为, 355.788立方米/15℃ X 0.9869kg/litre = 351.127MT 举例列表如下， 油舱编号 NO.1 TK 测深（米） 10.24 修正测深 10.21 测量体积 360m3 测量温度 32℃ 15℃密度 0.9880 VCF 0.9883 W 0.9869 燃油存量 351.127MT

7、查看ASTM TABLE 56，可以发现，在我们常用燃油密度的范围内，重量修正系数与燃油在15℃时的密度有一个不变的差值0.0011。根据这一规律，不用查表，即可由燃油在15℃时的密度0.abcd，算出重量修正系数：WCF=0.abcd – 0.0011。

8、在另一些国家，国际单位制为法定的单位制，燃油的计量以质量计算，即在真空当中计量的。使用ASTM T54B进行燃油的体积修正，将燃油在测量温度下的体积转换为在15℃时的体积后，再直接乘以燃油在15℃时的密度，就得出了燃油的质量。 七、 燃油化验简介 有个别船舶由于所加燃油质量的问题，造成船舶主机或付机不

能正常工作，设备损坏，延误船期，损失很大。有些燃油质量问题的争议难以解决，主要是缺乏有力的证据。燃油质量化验可以在燃油使用前对燃油质量进行检测，看其是否符合一定的国际标准（或合同规定的标准），是否适合船上使用，能有效防止机器

损坏。同时，在业内获得较为广泛承认机构的化验结果，也是解决燃油争议的重要证据。 燃油化验机构可提供专门制作的取样器、取样瓶、邮寄包装和有关文件。取样器类似于法兰，使用时装在船舶加油总管上。加油前要填写要求供油方见证取样过程的文件, 双方签字，首页给供油方代表，副页船方存档。如果对方拒绝见证取样过程，仍要按照规定的取样程序进行取样，但要把遭拒绝的情况在日志上记录，应包括油驳名称、供油商的名称、货油员的名字，日期和时间等尽可能详细的资料。在将来发生争议时，作为同期证据。 取样用连续滴定的方法。取样针阀要调整好开度，在整个加油过程中不间断取样，共取约5升油样。取样针阀开度调好后要加封条，记录封条号码。首次加封条、中间需要调整针阀开度打开旧封条换新封条时，以及加油结束时打开封条均须邀请供油方见证。如果邀请遭拒绝，在日志上作记录。 取好的油样要充分摇匀，分3至4轮（每次1/3或1/4）装入4个油样瓶中。在油样瓶上加封条，各油样瓶的封条号码要有记录。填写油样标签，双方在油样标签上签字。递交一瓶油样给供油方代表，如其拒绝或扔掉此油样，在船上日志中记录此详细情况。船上留存两瓶油样，一瓶作为商业用途，一瓶是MARPOL附则VI要求的油样，要保存在船上安全的地方。另外一瓶按船东或租家的要求寄送给最近的化验室。 燃油化验机构有合作的邮寄公司和统一的账号，文件中有邮寄公司的联系资料，以便船上、代理和邮寄公司参考使用。油样纸盒上要贴好化验室地址标签。油样邮寄纸盒内要附有船上填好的有关资料的文件和加油单据的复印件。另外要填写报关发票（不要装入纸盒内）, 供邮寄时使用。油样邮寄可由代理叫或送邮寄公司，也可由船方直接叫邮寄公司人员上船或在港内办理邮寄手续。化验结果会很快到船，船上应认真查看各项化验指标，以便使用中参考。

八、 MARPOL公约附则VI《防止船舶造成大气污染规则》对燃油管理的要求 防止

船舶造成大气污染主要是限制排放氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）、限制焚烧污油、垃圾，以及限制排放消耗臭氧层的物质。在2000年1月1日或以后建造的船舶上安装的(或经过主要改装的)输出功率超过130KW的柴油机，都已使用了经主管机关认可的废气滤清装置, 或采用主管机关认可的其它等效方法, 将船上的NOX降低至要求的极限值以下。应急柴油发电机、救生艇艇机、和准备在应急情况下使用的装置和设备不需考虑氮氧化物的限制。2000年1月1日及以后安装上船的焚烧炉也经过主管机关认可符合要求。 目前附则VI对船上燃油管理方面的要求是排放硫氧化物（SOx）方面的限制：

1、船上所使用的任何燃油的含硫量不得超过3.5％m/m； 2、在SOx排放控制区内。

（a）船上使用燃油的含硫量不超过1.5%m/m； （b）使用主管机关认可的排烟滤清系统把船舶副机和主推进机械的硫化物排放总量减少至6.0g/kWh或以下. 所产生的废液不能排入封闭码头, 港口与河口, 除非船上有文件详尽说明废液无害, 或使用其它经主管机关认可的技术方法, 将SOx的排放量限制在等效上述水平；

（C）在进入SOx排放控制区之前，未使用含硫量≤1.0%燃油的船舶, 应有足够的时间换用含硫量≤1.0%的燃油，使燃油日用系统经过充分的冲洗, 以去除所有含硫量超过1.0%的燃油。 应在主管机关规定的日志中记录燃油转换操作完成时的所有低硫(含硫量≤1.0%)燃油舱的油量、日期、 时间、和船舶位置（包括驶入和驶出SOx排放控制区）； 新指定排放控制区的修正案生效以后的12月内, 对进入新指定SOx排放控制区的船舶，可免除上述a） － c）及要求供油商书面提供含硫量不超过1.0%m/m资料的要求。

3、船舶应以加油单据的形式对供船燃油细节加以记录， 至少包括： 受油船的名称和IMO编号、港口、加油开始的日期、供油商的名称/地址/电话号码、产品名称、数量（米制吨）、15 ℃时密度KG/M3、硫份%M/M。 一份由供油商代表签署和证明的声明, 证明所供应燃油符合小于1.0% 或 3.5%含硫量的要求, 及附则VI 18(1)中燃油质量的要求。 加油单据应保存在船上合适的地方，易于随时接受检查， 应在燃油供应到船后至少保存3年。 加油单据应附有一份所供燃油的代表油样（依据IMO制定的导则），由供油商代表和船长或负责加油操作的高级船员在加油后密封和签字，由船舶负责保存至燃油基本用完，但保存时间无论如何不能少于供油后

安技部 吕振洲 2013/2/27