中国进口石油海上运输产业分析报告+

中国进口原油海上运输产业分析报告

第二部分 船东之间的主要竞争要素

在第一部分中，我们已经初步涉及到企业之间的主要竞争要素。在这一部分，我们将根据掌握的情况进行深入分析。通过研究比较，我们认为这些因素主要有：规模、船型、成本、安全、决策机制。

一、规模。规模是影响进口石油海上运输市场的最主要因素。中国进口石油90％以上主要依靠外轮运输，最主要的就是我们中国船东的规模太小。根据掌握的情况，中石油、中石化、中石化龙禹公司三大石油公司的油运业务，大多是从国际油轮联营体（包括欧洲航运Euronar、佛龙特 Frontline、A、P穆勒、OSG、奥尔登多尔夫Oldendorff等组成，现有53艘VLCC，控制着现役VLCC船队的13.5％），环球航运（注册地香港，收购了挪威本格森油轮公司，共有33艘VLCC，该集团承运着中国进出口原油份额目前较大）及韩国现代商船（经营油轮14艘，其中 VLCC8艘、AFRAMAX3艘和成品油轮3艘，和记黄埔于今年6月购入了12％的股权）。联合体的产生就是为了发挥规模的力量，达到规避风险、增强谈判能力的目的。如果我们中国的国有油轮船队有足够的规模，那国货国运应该是没有问题的。

二、船型。从经济性的角度分析，国内油轮船队在进口原油海运市场上占绝对下风，一个很主要原因的在于船型结构的不合理、目前国际油运市场上的主要船型为20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短的航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。我国船型结构不合理情况非常突出，且油轮普遍船龄较长，无法适应规模运输的原油进出口运输。中远集团的3艘VLCC就是因为船型、船龄的优势而在与其它国内船东的竞争中处于有利地位，拿到租金收益更高的航线。但正如我们前面讲到的，此种优势将伴随各主要船东争相建造新船而消失。

三、成本。石油运输是一个高投入的行业，其资产收益率只有6％，也说明营业成本很高。一艘VLCC目前的造价在1.2亿美金左右，不仅初期需要大量资金投入，仅每年的折旧费就高得惊人。一艘VLCC按照15年报废年限，假设15年内每年有效运营300天，按照贷款年利息5％计算，则每天仅摊销折旧和偿还利息就高达2.8万美金。这还不包括日益涨价的燃油费用、人员工资、船舶维修费用等，我们初步估计每天总的运营成本在4－5万美元之间。因此，对成本的控制就成为检验各公司竞争能力和管理水平的重要因素。如果因为船舶调度、货源安排、港口装卸等造成船舶非生产性停泊，由此产生的每日4－5万美金将全部由船东承担。国内公司与国际公司相比在这方面差距非常大。

四、安全。油轮运输最大的风险就是安全，而安全问题关注的主要是石油泄漏。

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中国进口原油海上运输产业分析报告 美孚石油公司1989年因为原油泄漏被罚款50多亿美元，这样的事情发生在任何一个中国石油公司身上都将是灭顶之灾。因此，安全管理水平至关重要。而衡量安全水平的除了船舶不出事，另外一个重要指标就是通过国际大石油公司的检查。只有通过他们的检查你的船才能开进发达国家的油码头，也才能揽到高附加值的货源。所以，这也是中远、中海集团频频邀请BP、EXXONMOBIL等国际大公司检查的原因。以我们的调查和了解，目前中国公司普遍存在的问题是对安全投入不足，地方公司的情况可能就更严重了。我们对此比较担忧。

五、决策。之所以单独把决策拿出来作为主要竞争要素，是因为决策时机和决策水平对高投入的航运企业实在太重要了。一条VLCC的造价在2001年为6000万美元左右，2005年同样的VLCC造价高达1.2亿美金。一个优秀的决策者必须擅于把握市场的变化趋势，抓住造船市场低靡时机造船，降低运营成本。据我们了解，在这一点上中海集团做得比较好，也在将来的竞争中占据了主动。

第三部分 影响行业发展的主要因素

我们应该看到中国海洋石油运输行业存在着巨大的机会同时也存在着巨大的风险，对于中国船东而言，中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的“能力不足”所以具有巨大的发展潜力，但是由于全球海洋石油运输仍是供大于求的，尽管近两年由于各种突发的政治事件，如伊拉克战争、恐怖活动等导致石油价格走高，各国都加强了石油储备，结果海洋石油运输市场呈现出一片繁忙景象，但是我们应该看到海运市场的周期性。所以影响行业发展的主要因素：

一、国家宏观产业政策的影响

由于中国海洋石油运输市场存在明显的失调，中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的“能力不足”，对国家的战略安全产生了一定的影响，国家如何认识和对待这个问题将对中国海洋石油运输的公司产生根本的影响。

我国自1988年取消了国货国运政策后，政府不再为国轮船队保留货运份额，加上基本开放海运运价和对外开放航运市场，三大改革政策已经将我国国有船公司完全推向了国际市场竞争前沿，给各船运公司以巨大的冲击。现在又面临新的关键时刻，有可能出现以下情况：

1、由市场来选择承运的船东，国家并不认为进口石油交给世界航运市场，由市场来决定谁承运进口石油，而不管船东的国籍。

2、为国内船东保留相当比例的运量。

3、只是在国家战略石油储备油运输中选择国内船东。

即使不管何种方式都无法回避，全球运力过剩造成的运价下跌的影响。政府选

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中国进口原油海上运输产业分析报告 择三者中的任何一个都有相当的理由，关键是政府的重心放在哪里，有许多资料都提到了要维护国家石油安全就必须建立国家控制的远洋石油运输船队，但是我们小组分析：

首先，大规模发展国有船队，未必就能保证中国的石油安全，相反有可能恶化中国的石油安全，对干扰中国为建立石油安全的努力。世界石油运输市场是一个竞争较为充分的市场，而且整体运力过剩，不太可能出现运输制裁。如果真出现非常时期，要掐断我国的石油供给办法很多，运输环节只是一个方面，我们要承认中国海军短时期内是不可能具备远洋作战能力的，要想完全控制运输环节，对中国还是一个不可能完成的任务，并不是建立自己的船队就可以解决的，它是一个系统工程，必须统筹规划，逐步推进，依赖于中国综合国力的提高。当前石油争夺的关键是油源，所以加强油源的多渠道化、来源的多样化更有意义，对此我们应该有充分的认识。

其次，我们要从全球来看：虽然，中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的“能力不足”。但是，从全球油轮运输的供求关系来看，长期以来处于“能力过剩”的状况，如果我们盲目的发展中国的油轮船队，大规模的打造新船，必将打破全球海上石油运输的供求关系，造成运输费用下降和国外船东的竞争压力，甚至是政治压力。

最后，需要认识到中国的国力还非常有限，许多方面都急需政府的支持和帮助，建立石油战略储备就是非常昂贵的，政府从财政上对中国船东进行较大规模的支持是不现实的，而且还涉及WTO的限制。我们也得承认中国石油运输安全存在风险，至少在市场竞争中处于不利地位，所以政府还是要支持发展自己的运输船队，只是这不是当前的主要问题。

所以，我们小组认为：最可能出现的结果是政府对中国船东给予一定的支持，例如对给予买、造船资金提供低息优惠贷款和税收减免等优惠政策，积极协调中国油公司和船东之间的关系，争取两者之间建立长效协调机制；但是政府不可能恢复国货国运的传统，更不会利用行政手段大规模的为国内船东保留运量，一切都将按照市场经济的办法来运作，让市场来选择船东将是最可能出现的结果。当然对特殊市场政府可能会直接支持国内船东，例如战略石油储备的运输。

二、运力变化对航运业的影响

近年来，如何加快中国油轮船队的建设和发展，得到了政府和企业界的高度关注。面对中国进口石油运输的庞大需求，因市场的丰厚回报，船东们掀起的造船高潮，使船厂船台排满，交船时间排到2008年，还有部分船型的交船时间排到2009年，从表中看出，2008年之前将是大批新船闪亮登场的辉煌时期。

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中国进口原油海上运输产业分析报告 油轮订单交付时间表 （单位：万吨）

2005年 981.0 413.3 685.1 329.2 547.2 2955.8 2006年 516.8 393.9 542.8 340.2 494.8 2288.5 2007年 967.1 479.9 494.0 258.2 363.7 2562.9 2008年 151.7 30.0 77.5 37.6 66.3 363.1 2009年 0 0 10.8 7.5 5.2 23.5 交付时间 VLCC SUEZMAX AFRAMAX PANAMAX HANDY 合计 但是，世界船舶市场活跃程度已出现减退迹象，原因有三：第一，钢铁价格的上涨，使船厂的建造成本增大，由于未来几年船用钢材价格变幻不定，多数船厂不敢继续签订2008年及以后交船的订单。第二，新造船价的不断上扬，增加了新船的营运成本，高船价严重地打击了船东的造船热情。VLCC的单船造价已从7000万美元涨到12000万美元。第三，进入2005年，油运市场的运价指数在很短时间内的快速下滑，也让船东在今后一段时间内不敢轻意地建造新船。造船热的降温将预示着2010年及以后新增运力的速度放慢。

另外，油船因为安全等原因拆解速度也在加快。2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上沉没，造成了全球有史以来最严重的生态灾难之一，鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，国际海事组织(IMO)规定各类单壳油轮的淘汰时限为2010年，在2007年前的4年中，需要淘汰的的单壳油船总量为4880万载重吨。” 2007年-2010年的4年期间还需淘汰9000万左右载重吨的单壳油船，平均每年淘汰2000多万载重吨。说明2007-2010年期间的运力增长速度将会减慢。其中2010年将是大批单壳油轮淘汰比较集中的一年。因此预测：2006年船价有可能回落，但回落幅度不会太大，原因有二：一是船台已排满，船厂有理由不急于签订造船合同；二是单壳油轮的强制性淘汰为船厂增加了不降低船价的法码。2007年是签订建造新船的较佳时期，出厂时间以2009年为最佳。市场走势，不考虑非理性动荡因素的影响，2006-2007年因新增运力的旺盛油运市场将会处于低谷期。2008年开始上扬，2009-2010年市场相对处于高峰期。

三、其它因素对航运市场的影响

世界范围的突发世界对石油供需影响较大，除正常的经济发展商业用油、战略储备用油外，许多个别因素对石油需求量影响也非常大，比如油厂对OPEC限产及增产的估计，季节性用油，石油工人罢工等。贷款利率的变化会在一定程度上加重船东的财务负担，但同时也会抑制低水平重复建设造船设施的短期行为，改善整个行业的发展环境。

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