亿美元，提高40%，未来预计将达900亿美元。
为了协调各零部件制造厂与整车制造集团的关系，以联合采购为特点的亚—体化模式开始推行，美国三大汽车公司共同制订了APQP(Advanced Product Qualify Planning,高级产品质量规划)标准。APQP标准对每个过程用23个步骤进行规范：从采购决策、部件设计、经过设计失效实验、流程失效实验等一系列精细的流程，到最后作出产品原型，并对原型提供可靠性测试和保证。为了保证APQP计划的进行，美国三大汽车公司共同制订了一套PPAP（Product Parts Approval Process,产品零部件审批流程）。一个典型的零部件采购过程，到整车生产为止，项目需要的周期是2年左右，缩短了生产准备周期。
国际上通用、福特、大众等车厂，50—60%的车型是请独立的汽车设计公司运作的，各汽车厂主要是把这些技术进行整合和制造。其技术部门主要负责未来车型的储备和解决现生产的工艺和制造问题。例如：福特全球采购体系包括9个采购职能部门，汽车零部件集团按照系统管理的原则，与客户密切合作，用系统工程的方法设计、研制和生产全套部件系统，而不仅仅是零散的单一部件。2002年5月，福特中国采购中心在上海成立。2002年—2003年将在中国采购10亿美元，未来目标是60亿美元，占福特全球采购总额的7-10%。采购中心模式是在不久前汽车业打破整车与零部件配套-一体化的基础上形成的。2000年，福特公司将零部件生产剥离，组成汽车零部件供应商伟士通公司（Visteon）。福特主要关心整车设计、按需生产和售后服务三块。剥离的零部件产品，占汽车生产成本的65%，为节省成本开拓了巨大空间。有消息传闻，福特向台湾的零部件供应商发出呼吁，希望他们到祖国内地设厂，否则以后可能将他们从供应商名单中删除。
“亚一体化”生产配套体系，扩大了零部件制造厂的服务范围，更有利于全球资源整合，适应了汽车生产全球化发展趋势，也为中国汽车零部件进入国际配套体系提供了有利的外部条件，同时，也提供了一个判断国内零部件厂商实力的标准。
2．“全球汽车构架”体系
20世纪90年代后期，通用公司提出“全球汽车构架”体系。将汽车生产从单一的规模化“流水线生产”、以一个车型为核心的“平台战略”提升到新水平。全球汽车构架是运用一个基本的中心底盘，同时辅以一系列的前后模块形成的体系。通过模块的灵活度组合，可以形成不同的宽度，或长或短的轴距，不同的外形和内部配置，不同的动力系统的车型变化，在全球规模的汽车设计与生产中表现比“平台”更大的灵活性和多样性，制造成本更低。
三、国内汽车产业配套模式现状分析（轿车）
在工业发达国家，轿车产量占汽车总产量的70%以上，轿车生产的配套模式代表了汽车生产配套模式。目前，我国轿车产量仅120万辆，占汽车总产量的35%左右，按照国际标准，在改革开放之前，我国基本上没有完善的轿车生产配套体系。改革开放之后，通过与国外著名汽车制造企业合资，引进轿车整车及零部件生产技术，初步建立、完善了轿车生产配套体系。 （一）上汽配套模式
上海在解放前有少数规模很小的生产维修配件的汽车配件厂。解放以后，以比较落后的生产方式生产过少量的“上海牌”轿车，没有完善的轿车配套体系。 作为我国最早的轿车生产合资企业“上海—大众汽车公司”，初期受到国家“国产化发展基金”的支持，培养了一批具有一定生产规模的专业零部件配套制造厂，相关产业的发展也基本与汽车制造业同步。
1980年上汽集团的轿车零部件供货企业有150家，1997年发展到276家，其中外商60余家，有120多家企业引进了先进的生产技术。这些企业遍布全国17个省市，其中上海占64%，沿海（京、江、浙）占25.4%；内地7省市（川、陕、吉、湘、鄂、皖、贵）占10.6%。1980年代后期，由于整车厂要求“即时供货”，内地厂纷纷在上海建厂，1988年，上海地区供货厂占54.2%，1997年达到64.1%，基本上满足了国内轿车生产配套的需要，而且还有少量出口。现在，这些零部件制造企业，不仅给上海—大众汽车公司配套，同时也给“一汽—大众汽车公司”、“上海—通用汽车公司”及其他汽车制造企业配套，打破了过去主要由集团内部企业配套为主的老模式。目前为上海大众公司配套的零部件厂有132家，上海市有59家。零部件制造企业独立于整车制造企业之外，通过定货合同形成配套关系。虽然其中有的零部件制造企业是由上海汽车工业集团投资，与外资企业合资的企业，上海汽车工业集团既是整车制造企业的投资人，又是零部件制造企业的投资人。在某种意义上讲，这种配套关系似乎有一点象“集团内部配套”。但是，由于其零部件制造企业既给集团内部配套，同时也给集团外部企业配套，所以更接近于“亚一体化”模式。 （二）一汽的配套模式
一汽是我国最早成立的按照苏联的全能厂的“大而全”方式建设的载货汽车制造厂。以“内部配套”为主，零部件生产是以“分厂”的形式在企业内部进行
的，只有少数零部件从外部配套。改革开放之前，生产过少量的“红旗”牌高级轿车，没有完善的轿车的配套体系。 1998年，一汽将各零部件分厂独立，组建零部件公司。新公司与主机厂成为“成本分担、利益共享”的战略伙伴关系：
1．集团内运行，从属于制造公司； 2．配套体系以整车厂占主导地位；
3．这些企业不仅给一汽所属企业供货，同时也争取给其他公司供货。 目前一汽集团形成了以整车生产厂为核心，以12家核心零部件企业为第二环，以38家骨干企业为第三环，以100多家协作企业为第四环的企业集团。从形式上看，这种结构形式接近“一体化”配套模式。 （三）东风汽车公司的配套模式
第二汽车制造厂（现在的东风汽车公司），也是按照全能厂的方式建设的载货汽车制造厂，零部件配套以“内部配套”为主，生产在企业内部的“分厂”内进行。 2000年，东风汽车公司将汽车零部件生产剥离，成立独立的汽车零部公司。2002年9月，东风汽车公司与日产汽车公司合资成立“东风汽车有限公司”。以此为契机，东风汽车公司的零部件生产配套，将进入日产全球采购体系。其配套模式也将分别受到原合资对象——法国雪铁龙公司的欧洲风格及新合资对象——日产公司的日本风格的影响。基于日产公司已经接受法国雷诺汽车公司投资，法国标致—雪铁龙集团又与丰田汽车公司成立联合采购公司，其国际化的色彩将更加强烈。其具体的配套模式将如何远作，将更加引人注目。
四、结 语
与世界级汽车公司相比，我国的汽车生产总规模还相当小，轿车生产尚处于引进技术消化吸收阶段，轿车及零部件生产都没有达到相应的经济规模，和国外配套模式相比，我们还尚未形成自己的风格（表16）。但随着国外汽车和零部件跨国公司的不断进入，世界著名的汽车整车及零部件制造企业几乎都与中国汽车及零部件生产企业开展了合资、合作，像美国的德尔福公司、戴纳公司、德国的博世集团公司及日本电装公司等。这些发达国家的汽车配套模式必将对我国各整车制造企业及零部件制造企业的配套模式产生深远的影响。所以说，目前国内各大整车企业的配套模式除了过去老体制留下的一些痕迹外，基本都沿袭了外方母公司的模式。从发展趋势上看，各种配套模式在操作上虽然各有不同，但是目的都是一样的：零部件制造厂与整车制造厂的加强合作的同时，整车制造厂正在逐
步放松“控制”，鼓励零部件制造厂扩大服务范围，进一步扩大生产规模、降低成本，与零部件厂“共担风险、共享成果”，不断开发新产品、提高产品质量，及时供货、缩短供货周期，在为整车制造厂分担更多风险、提供更多方便的同时，也获取更多的利润和发展机会。
表16 中国和国外汽车零部件典型配套模式对比
整车与零部件企业资金关系 欧洲模式 各自独立 美国模式 整车只与1家零部件企业有资产联系 生产、管理技术 零部件企业有较强的R&D能力,在技术交流上处于主动地位, 各大汽车公司将零部件企业的生产管理系统纳入自己的系统 整车厂派人对零部件企业进行技术指导，在技术交流上处于主动地位 系统内零部件企业，与整车厂的合作比较密切，接受整车制造厂的指导；其他类型的零部件企业与整车厂之间的合作与交流很少 整车与零部件人员业务交流 过去欧美企业在这方面的交流是十分有限。现在通过各种计划，整车制造企业已经开始接受零部件企业的技术人员参加新车型开发计划，向零部件企也派驻现场代表等 整车与零部件配套关系 汽车公司与零部件企业之间，主要是依靠合同、契约来维系双方的关系 除了用资产、契约这些关系外，还依靠各种协会，维持双方的关系，是一种既竞争又合作的关系 日本模式 整车企业对一些主要零部件厂进行投资 中国 呈现多元化投资格局 整车企业派遣技术、管理人员到零部件企业指导，零部件企业的技术人员也可以到整车厂参与新车型开发 我国整车制造企业与零部件的人员的业务交流尚未形成制度，只在必要时进行交流、沟通 正在由传统的自然紧密性（有一定的排他性），向制度化、规范化方向发展
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