基于交通一体化的长三角航空网络规划 - 图文

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的区别,其不同点是区域交通一体化比交通一体化更强调要打破区域内行政界限、部门界限、地域界限来发展交通,建设交通一体化。可以这么说,没有打破行政区划藩篱的交通一体化不能称之为真正的交通一体化。只有按照区域经济发展总体目标,打破行政界限、部门界限、地域界限,把区域内所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,达到区域交通系统的整体优化和协调发展,实现最充分地利用交通资源和最好地满足各种交通需求的区域交通,才是真正的区域交通一体化。 2.1.3区域交通一体化的特点

区域交通一体化总的来说就是区域交通整合，是一种空间变化过程。其基本特征是交通要素的区域空间流动，其基本空间状态是各种交通要素流动所形成的交通积聚和扩散。而区域交通整合过程是交通产品市场、要素市场和服务市场统一的过程，是区域经济社会和交通发展的必然结果。其基本思路是将区域的所有交通资源视为一个大系统，通过对系统各要素的加工和重组，使之相互联系、相互渗透，形成有机合理的结构体系，实现整体优化，相互协调，发挥整体效能，实现整体最大效益。交通一体化辐射范围广，涉及航空、铁路、公路等各种交通方式，覆盖范围涵盖整个规划区域。它打破原有的运输界限，实现整个运输系统协调运作，提高运作效率，降低运营成本，促进区域经济融合，为实现经济的可持续发展打下坚实的基础保障。

2.2航空枢纽的概念

随着航空运输量的增加，航空运输的组织越来越枢纽辐射化，越来越重视枢纽的运作。 2.2.1枢纽的定义

什么是枢纽？枢纽是指门户开合之枢与提系器物之纽，即事物重要的部分，事物互相联系的中心环节。对于交通运输来说，枢纽就是集聚与疏散的交接点，就是集疏运的核心。在英文里面枢纽叫“HUB”，是指车轮的中间轴，也有人把它翻译成“轴”，放射出去的各点叫“SPOKE”。因此英文里常常把这两个词放在一起用，即“HUB & SPOKE”，我们把它翻译成“枢纽—辐射”。可见，作为非专业词汇，“枢纽”的概念是非常广义的。因此，我们会将枢纽这个词用到各种不同的领域，例如枢纽机场、枢纽城市、枢纽设施、交通枢纽，信息枢纽等。现在我们常说要建设城市的枢纽功能，指的就是要提高城市经济的集聚和辐射能力，从原来的产业型城市向枢纽型城市发展。

2.2.2航空枢纽、中枢机场、枢纽机场、机场枢纽

回过头我们再看航空枢纽。现在还找不到一个对航空枢纽的比较权威、完整的、大家公认的定义。尽管如此，航空界对航空枢纽还是有一些共识的。多数情

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况下，航空界讲的航空枢纽是指空中运输的枢纽，且具有一定的运输量。但在现阶段，人们往往将稍大一点的机场就称为枢纽机场，对“枢纽机场”和“中枢机场”的概念往往是混淆的。但是从前面讲的枢纽的概念来看，任何一个机场都是交通运输的一个枢纽型的节点，都可以把它称作“机场枢纽”或者是“枢纽机场”。但是机场枢纽要到一定的规模以后，枢纽功能才能发挥得更好，所以有一定规模的机场才能叫枢纽机场，这无疑是正确的。

民航行业内讲的枢纽机场，严格意义上说的应该叫中枢机场。“中枢机场”是指中转量占相当比例的机场，或者说是以一个运营人为主体的，组织航空运输“空空中转”的机场。我对航空枢纽的定义为：航空枢纽是指包括航空器运输网络、地面综合交通网络和链接这两个网络的一体化换乘设施的综合交通运输体系。

2.3 一市多场的概述

2.3.1一市多场的定义

一个城市有两个或两个以上的机场,这种模式被称作\一市多场\布局,这种方式可以缓解航空运输量不断增长所带来的一系列困难。“一市多场”有两种发展模式。一种是第一个机场受各种因素的影响没有较大的发展空间，城市下决心择址新建机场，结果新机场发展得较大，成为枢纽机场。另一种是第一个机场有足够的发展空间，率先成为枢纽机场，但还不能满足城市或区域经济社会发展的需要，于是又规划建设了一个或几个新机场。 2.3.2“一市多场\的范例

世界范围内“一市两场”甚至“一市多场”的城市非常多，特别是美国、欧洲的超大型城市特别普遍，这是和这些国家的城市经济水平密切相关的。在北美，美国的纽约有四个机场，华盛顿有三个机场，芝加哥有两个机场，波士顿有四个机场，旧金山有三个机场，达拉斯有三个机场，迈阿密有三个机场，洛杉矶有五个机场，休斯顿有两个机场等；加拿大的蒙特利尔有两个机场，多伦多有两个机场等。

在亚洲，日本的东京有两个机场，大阪有两个机场；韩国首尔有两个机场；中国台湾的台北有两个机场；马来西亚的吉隆坡有两个机场；阿联酋的迪拜有两个机场等。在欧洲，英国的伦敦有五个机场，曼彻斯特有三个机场；法国的巴黎有两个机场；意大利的罗马有两个机场，米兰有三个机场；德国的柏林有三个机场，杜塞尔多夫有三个机场；瑞典的斯德哥尔摩有两个机场；挪威的奥斯陆有两个机场；俄罗斯的莫斯科有四个机场等。

中国目前只上海拥有浦东国际机场和虹桥国际机场两个机场，具备较完整的一市多场体系；北京的首都机场在远期建成四条跑道后也难以满足预测需求，温总理也明确指出首都必须修建第二座机场以满足北京航空出行的要求，在京郊修

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建第二座机场已在通过实施中。

3长三角交通一体化现状及航空网络存在的问题

近年来，长三角区域交通基础设施发展迅猛，区域综合交通运输能力在稳定中逐步提高。长三角区域拥有机场、港口、铁路、公路、内河航运等多种交通运输方式，上海、南京、杭州、无锡等在区域内部乃至全国的运输网络体系中都占有重要地位，以上海市浦东、虹桥两机场为背景的一市多场规划也初具规模。

3.1长三角交通一体化交通布局的现状

3.1.1长三角地区机场及航线布局概况

长三角都市群以上海市为龙头。如图3-1所示。目前，长三角共有12座机场,以上海的浦东、虹桥为主、杭州萧山和南京禄口为辅，构成大型的综合航空枢纽机场，互为犄角。另外还有苏州无锡硕放机场、扬州泰州扬泰机场、南通机场、常州奔牛机场等中小型辐射机场，扩大了航空运输覆盖面积。2013年，华东民航辖区机场旅客吞吐量2.15亿人次，货邮吞吐量520万吨，运输起降192万架次，分别比上年增长7.5%、4%、8%。通用航空飞行4.2万小时，比上年增长35%。上海浦东机场业务量多年稳居全国第一、二位,虹桥机场稳居第4 位, 其他机场的业务量都在逐年提高。由此可见,长三角都市群已经成为我国重要的航空运输区域之一,其地理位置极为突出。

如图3-2所示，长三角地区航空航线网络结构依托上海、南京、杭州三大枢纽，形成“沿江沿海环太湖”的布局，再由这三个大的枢纽向全国辐射。区域整个航线网络结构在根据我国国防体制及经济布局等因素，权衡各方面利弊而规划出，在未来的很长一段时间内，相信都不会做出大的调整。

图3-1长三角地区机场名称及等级

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图3-2长三角地区主要航线网络图

3.1.2长三角地区轨道铁路、高速等其他交通方式的概况

如图3-3所示是长三角地区公路、铁路、水道分布图。长三角区域内轨道铁路网络主要是有以上海、南京、杭州这三个大的交通站以及由南京和上海为终端途径镇江、常州、无锡、昆山等站点的沪宁线，由南京和杭州为终端途径溧水、宜兴、长兴、湖州、德清、余杭等站的宁杭线，还有以上海和杭州为终端途径松江、金山、嘉兴、海宁、余杭等站的沪杭线等构成的大三角交通网络。铁路运营里程1200公里，铁路密度为1.5 公里/百平方公里，接近全国水平的2 倍，人均拥有铁路里程0.02公里/千人。而高速公路网络则与铁道交通网络相似，只是三条干线网络沿途城市间的连接更加紧密。区域内河航道超过3万公里，占全国航道里程约30%，形成了南京港、镇江港、张家港、南通港4大枢纽港，此外还有以上海、杭州、南京为主的大型远洋运输集散港口。区域港口在过去10年，吞吐量增长4倍，年均增长15%，与GDP、进出口总额同步增长。2010年港口集装箱吞吐量达到4892万箱。上海港集装箱吞吐量保持年均16%的增长率，已成为世界第一。