基于交通一体化的长三角航空网络规划 - 图文

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图3-3长三角地区铁路、公路、水道分布图

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目前，长三角地区的交通一体化已初见雏形，形成了以上海、南京、杭州为框架的综合交通系统。区域内的公路网络将各大中型城市紧密的连接起来，同时通过沪宁线、沪杭线、宁杭线三条大的铁路干线将区域内三个大的都市及经济优势城市连接起来。此外便利的公路系统及完善的城市交通系统又将机场与城市铁路交通站衔接起来，这样实现了长三角各机场与其他交通方式的紧密结合，初步达到交通一体化的目标即各交通方式的联合运作。

3.2长三角地区航空网络规划中存在的问题

尽管目前长三角各机场运营总体态势良好,但立足持续发展的长远目标, 从深层次上分析, 运营中还存在着一些不可忽视的矛盾和问题。 3.2.1 长三角航空业未能形成有机整体

一是工作协调困难。自从机场属地化改革之后,长三角各机场的行政关系互不隶属,层级之间的多层隔离，造成相关工作协调滞后,效率低下。二是影响统筹规划。在市场经济条件下,由于各机场均制定了自己的发展战略与定位,使得相关服务业务重叠,从而导致彼此间存在一定的竞争关系,这在一定程度上影响了机场群统筹协调和长远规划。三是地方政府干预。属地化使机场与地方政府的联系越来越紧密,而地方政府主管部门出于本地区经济社会发展,特别是自身利益的考量,不可避免地要对机场运营进行必要的行政干预。有的干预在小范围内看可能是件大好事,但如果放大范围,极有可能成为统一区域航空运输市场和谐发展的障碍。

3.2.2长三角机场空间布局缺乏整体规划

一是机场密度高。目前,长三角每1万平方公里就有一个机场, 已经成为国

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际上机场密度最高的地区之一,航空业存在过度竞争的可能。二是浦东机场枢纽作用不显著。从地理位置上看,以上海浦东机场为中心300公里为半径画圆,有半个圆落在海上,这使得浦东机场在长三角的航空枢纽地位先天不足。三是各机场业务定位不合理。受地方保护主义的影响,各机场服务范围交错,导致航线网络重复建设, 资源浪费, 彼此竞争相互削弱了实力。目前一些机场出现了运营亏损状况,区域航空业没有整体规划,各机场之间不能很好合作,资源利用效率未能实现最大化,是重要的原因之一。

3.2.3长三角航空业经济效益总体不佳、利益不均

(1) 上海、杭州、南京三地机场优势明显。凭借有利的地理区位、丰富的旅游资源以及政治和经济等因素,上海、杭州、南京三地机场的运营效益较好。但随之也出现了市场集中度过高,业务量溢出的现象。上海虹桥机场、浦东机场这种情况尤为严重,2007年上海机场的客、货吞吐量、起降架次分别占到长三角机场客货运输总量的66.5%,86.8% ,61.5%,造成拥挤现象日益严重,带来了航班延误、空域资源不足等一系列问题。

(2) 其他机场处境艰难。虽然长三角各机场硬件设施较好,等级普遍较高, 但除上海、杭州、南京外,其他机场客、货吞吐量占长三角客货运输总量的份额有限, 有的机场业务量严重不足。对于各支线机场而言,运营状况也不容乐观, 如宁波机场的业务量在支线机场中位居前列,但其经营困难却是不争的事实。可见其他支线机场靠自身维持运营确实比较困难。

(3) 即使优势明显的上海、南京、杭州机场也未达到设定的最佳状态。上海、南京、杭州机场的运营状况较好,只是相对于其他机场而言的,但是以其机场规划的等级来衡量,这种情况还很不理想,特别是处于长三角核心的上海浦东、虹桥两个机场与世界航空枢纽机场的差距还很大。 3.2.4长三角交通一体化地面交通尚有欠缺

地面交通是机场的纽带,道路通行能力差或进出机场道路过长,都会影响机场运营能力的有效发挥。长三角是外向型经济集中区,航空运输在经济发展中的作用举足轻重,一些鲜活商品对时间的要求非常高,稍有延误都会造成巨大的损失,产生各种负面影响。2002年10月28日,上海虹桥机场实行转型后,该机场原有的国际航班和港澳地区航班业务全部转移到了浦东机场,这就使得原先在上海虹桥机场出入境的客流物流,需要转往上海浦东机场或南京禄口机场,增加了近2小时的车程,且途中道路时常拥堵，制约了旅客和货物的进出速度,导致在途时间和运输成本骤增。

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总的来说，长三角交通一体化航空网络规划处在早期探索阶段，虽然有了一些实质性的成果，但是在建设发展中存在许多不足。主要体现在规划过程中，各

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系统包括航空运输与地面运输、单一交通规划与政府统筹规划、不同地区间的政府规划等没有做到有机结合、统筹协调。这种步调的不一致导致交通一体化最根本的发展障碍，缺乏政策措施实施的统一性，从而导致个交通系统无法有序协作运作。

4 交通一体化下的长三角地区航空网络规划

综合上述分析的长三角地区交通一体化下航空网络规划所存在的问题，本文根据地区现状及国外发展的先进列子，通过对交通一体化的分析及机场规划等相关知识，提出了以下一些规划措施。

4.1长三角一市多场航空网络规划

4.1.1 一市两场的规划

众所周知我国是一个人口经济密集型的国家，而长三角地区更是如此，因此采用一个城市三座或三座以上的大中型机场比较困难，而且这也与我国现目前的经济发展不相适应。另外由于早期城市的发展，原有的机场规模偏小且已被城市包围，发展空间有限。因此可以采用在城市的外围新修一座更大型的机场来作为枢纽用作的机场，而原来的旧机场则可以通过有限的改建扩大规模，成为一个中途机场。综合考虑各方面因素，本文引入“一市两场”的规划模式，而且此模式已在国内初步实施。上海市的虹桥机场和浦东机场就是该模式，而北京也在准备修建第二个民用机场。

上海虹桥机场处于城市外环，离市区比较近，在世博会前扩建完以后，有了两条近距离跑道，其终端容量为每年4000万人次旅客量的能力。而浦东机场则处在城市的外围，离市区较远，目前拥有3条跑道，计划跑道扩充至5条，其已成为上海乃至整个华东地区航空枢纽。两个机场一东一西，一内一外，一主一辅共同承担着上海这个国际大都市的航空客货运输业。

随着未来南京和杭州航空市场的不断扩大，“一市两场”的模式也将相继引入。南京原来的军用机场已经选址北郊的马鞍镇，而原来的大校场机场毗邻地铁一号线南延线和沪蓉高速，也将成为“一市两场”模式下另一中途机场的最好选择。杭州由于经济发展的现状和区位的特殊性，暂不建议实施“一市两场”，而是在必要的情况下扩充萧山机场跑道数量。 4.2.2美国多机场系统的借鉴

长三角都市群在我国经济中的地位,与美国东北部都市群有一定的相似性。上海和纽约同为本国的经济中心,杭州、南京、苏州等城市与波士顿、费城等城市在本国经济生活中的地位基本相同。值得一提的是,美国东北部走廊各机场虽然分别归属于各级政府,但他们通过建立多机场系统,有效的解决了各机场发展过程中的矛盾和困难。

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纽约新泽西航空港务局是一个带有综合运营管理职能的跨地区协调机构,各级政府通过协议赋予该组织机构足够的运营管理权和跨州市管辖权,使其有能力对区域内基础设施运营进行统一规划。该组织与铁路运输部门密切配合,分别于1997年和2003年完成了纽瓦克国际机场和肯尼迪国际机场航空列车的开通工作, 并运用各种市场手段,如制定多种政策控制需求,调整价格或收费标准等,对各机场的运量分配实施动态调节,从而保证了各机场的现有资源得到最大程度的利用。

首先,新泽西航空港务局拥有更广的管辖权和职能范围。在美国东北部走廊机场群,该局拥有或运营着纽约大都市中许多公路、桥梁、隧道等公共基础设施，所以有很强的能力将这些基础设施整合到机场规划中去,从而使得各机场拥有非常发达的地面交通条件服务于旅客及货商。其次,该局与铁路部门密切合作开通了航空列车。航空列车提供了机场航站楼与纽约市地铁及铁路系统之间高频率的运输服务。再次,各机场拥有不同的地面交通便捷程度。各机场充分利用自身优越的地理位置和公路运输体系,推出特色服务,如肯尼迪机场因受限于公路地面条件,从而为纽瓦克机场的货运发展提供了机会。因为,纽瓦克机场拥有便捷的公路运输体系。

美国机场至今尚未完全走向私有化,其原因一方面是政府对机场进行补贴,通过经济、行政、法律等手段实施有效控制；另一方面, 通过机场非核心业务尽可能私有化来提高机场运营的运营效率、灵活性和竞争力。在这种体制模式下,航空公司、尤其是基地航空公司和机场形成了相互关联、相互渗透的利益相关体和战略同盟。因为,机场业务量增长在很大程度上取决于航空公司是否愿意以该机场作为基地机场以及航空公司的发展战略。在这种大环境背景下,一个机场的发展战略可能随进驻航空公司经营战略的变化而经常进行调整。面对各机场发展战略的不断调整,纽约新泽西航空港务局主要负责战略变化时各机场之间服务对象及功能定位的协调和统筹,坚持通过管制、投资和价格等多种基于市场的手段,充分提高各机场的资源利用率。

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结合上面的分析，一市两场的规划布局就是合理安排两个机场的市场定位。

在有限的城市地面空间的局限下，综合考虑对城市发展现状及航空市场的需求，利用两个机场一主一辅，减轻城市航空客货流量压力。这种模式，相信将在不久的将来在全国得以普及。此外，随着经济的发展，未来人口压力的减轻以及城市发展模式的变化，一市多场(这里指两个以上机场)的机场规划模式也将被采纳实施。到那时，将会形成一个更加多元化的机场布局模式，就像现在的美国一样。