毕业论文---汽车ABS逻辑门限值控制算法仿真研究

4.2仿真分析

利用matlab/simulink仿真技术，建立基于单轮逻辑门限值控制算法的ABS仿真程序，其制动过程见图2.1。根据逻辑门限值控制方法建模：

图4.2 汽车ABS逻辑门限值法控制仿真总图

图4.3 汽车ABS逻辑门限值法控制逻辑总图

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4.2.1高附着路面仿真

根据国家标准GB／T13594—2003中的E.6.1.3.2.1规定：当车辆从高附着路面驶向低附着路面时，急促全力制动，直接控制车轮不应该出现抱死现象，ABS能在低附着路面上全循环，并保证车辆以较高速度从高附着路面驶向低附着路面。

仿真参数如下：四分之一车体质量为400kg,制动初速度为30m/s,最佳滑移率设为0.2，附着系数为0.85，采样时间为0.04s，仿真时长20s。

汽车开始制动时,驾驶员踩下制动踏板,对制动管路中油压进行控制,制动器使车轮产生制动力矩,同时产生地面制动力。车辆进入制动状态后首先对滑移率进行判断, 如果滑移率小于0.1,应进入增压状态;如滑移率大于0.1,接着检查是否大于0.999,如大于0.9将进入减压状态;如果滑移率在0.1 至0.999之间,接下来由车轮的加减速度作为决定油压增减的依据。逻辑门限值控制算法预选一个角减速度门限值a???15m/s2,当实测的角减速度超过此门限值时,开始减压,使车轮得以加速旋转;再预选一个角加速度门限值a??6m/s2,当车轮的角加速度达到此门限值时, 开始增压,车轮作减速运动,继续制动。逻辑门限值算法就是通过这样的循环控制过程使车轮的速度控制在一定的范围内而不产生抱死。

图4.4 汽车ABS逻辑门限值法控制高附着逻辑图

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图4.5 高附着路面轮速与车速仿真图

图4.6 高附着路面制动控制图

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图4.7 高附着路面滑移率变化图

从图中可以看出，制动初期前轮经过较长时间的增压状态，从开始制动到车速为零时的制动时间为3.7s，制动距离为60m,车轮首次抱死时间为3.9s，抱死时车速为：0，达到最佳滑移率的时间为：0.5s。

无ABS制动控制的情况下：

图4.8 高附着路面轮速与车速仿真图

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