广东省沿海港口资源整合的思考

广东省沿海港口资源整合的思考

字数：3168 字号:大 中 小 摘要:广东省是我国岸线资源最丰富、沿海港口数量最多、水路运输最发达的省份之一。但由于缺少进一步整合,没有赢得总体规模上的优势,从而制约着地区经济的发展。本文结合广东省沿海港口实际情况,分析港口发展存在的5个问题,探究国内外港口资源整合的宝贵经验、主要动机和模式,进而提出推进广东省沿海港口资源整合的4个具体思路。 关键词:港口 资源整合 功能 定位

一、广东省沿海港口的现状及其发展中存在的问题

1.现状

广东省拥有大陆海岸线3368公里(仅次于海南居全国第二位)和42万平方公里的海域,岛屿岸线长2429公里,是我国岸线资源最丰富、沿海港口数量最多、水路运输最发达的省份之一。广东省有很多地方适合建设港口经济。例如,在珠海的万山列岛、江门的上下川岛、阳江的海陵湾、茂名的博贺湾、湛江的东海岛等这些广东西部的五个点都能够建设港口。而从广东全省来看,沿海从东到西的柁林湾、南澳岛、靖海湾、碣石湾、大亚湾、大鹏湾、万山列岛、上下川岛、海陵湾(广东谋划30万吨级国际深水港)、博贺湾、东海岛等地带,都具备建设大吨位泊位港口的优越条件。

广东大力发展以枢纽港为中心的港口体系,2008年广东省主要港口完成货物吞吐量98795万吨,增长5.6%;主要港口集装箱吞吐量4038.93万TEU,增长6.3%。广州港全港完成港口货物吞吐量34700.17万吨,增长1.0%,位居全国第四位、全球排名第六位;其中:外贸货物吞吐量完成7941.87万吨,增长1.0%,回落12.4个百分点;港口集装箱吞吐量1100.14万标箱(国内排名第三、全球排名第七且比2007年前移5位),增长18.5%。深圳港完成货物吞吐量21125.45万吨,增长5.7%,其中:外贸货物吞吐量16200.15万吨,增长5.5%,回落7.9个百分点;集装箱吞吐量2141.64万标箱,增长1.5%,名列世界集装箱港第四位。全省货物吞吐量突破千万吨的港口超过11个。广东省沿海港口不仅是广东,而且也是我国华南、西南等广大地区经济社会发展的重要基础设施和对外交往的门户。目前,广东省已与世界130多个国家和地区的1100多个港口通航。

与此同时,广东加强航道建设,进一步疏浚挖深广州、深圳、汕头、湛江等枢纽港出海航道,积极进行西江等主要水道建设。2008年,广东沿海、内河港口拥有的生产用码头泊位2842个,比上年新增173个。其中:万吨级泊位4个,新增吞吐能力255万吨。全省拥有沿海港口万吨级泊位数最多的是广州港(57个)和深圳港(63个),占全省沿海港口万吨级泊位数的54.1 %。全省沿海港口码头泊位向大型化、专业化方向发展。全省沿海港口万吨级及以上泊位中,1-3万吨级泊位102个,3-5万吨级泊位80个,5-10万吨级泊位31个,10万吨级以上泊位9个。 2.港口发展存在的问题

多年来港口已成为各城市经济持续发展的核心发动机。随着我国经济持续高速发展,港口建设也不断加速,一方面总体能力不适应的局面得到了缓解;而另一方面港口产能结构性过剩也逐渐显现出来,港口之间缺乏合理分工,经济腹地重叠,竞争异常激烈,内耗严重,且呈进一步加剧趋势。 (1)港口结构性矛盾问题。广东港口量多并不意味着质优,广东看似庞大的港口数量并没有赢得总体规模上的优势,从而制约着地区经济的发展。广东现有港

口的中小泊位占92.2%,万吨级以上泊位仅占7.8%其比例和结构与港口业的发展趋势相悖。广东是一个能耗大省,又是一个能源短缺的省份,目前的石油、煤炭运输体系比较脆弱、布局不够完善,过分依赖北煤南运。 (2)港口重复建设问题。由于地区经济发展不平衡,港口布局也呈现出东西两翼少、珠江流域多的状态,在围绕珠江口和伶仃海的区域内,大大小小的港口与珠江河网一样密集。广州、深圳、珠海、东莞等城市的港口群处于同一水域的两岸,间隔距离不到50海里,经济腹地基本相同。

(3)港口功能定位不明确问题。珠三角的众多港口都是因为珠三角地区加工制造业密集、能源需求巨大、国际贸易增长等优势而发展起来的。现在的情况是各地的行政划分导致了大家的经济利益划分开来,于是,就各自关起门来,低水平的重复建设,大部分力量都花在了内耗之上。港口要跟经济腹地联系起来,不是说谁有码头谁就可以做港口,这是两个不同的概念。而目前,珠三角已经具备足够的经济实力,大家反而是忽略了港口的定位之间的区别。 (4)港口间无序竞争问题。珠三角地区的集装箱港口竞争也比较充分,已初步具备了香港国际航运中心、深圳区域性航运中心和广州港等众多城市港口为补充的集装箱港口群,而主要的三大集装箱港口之间竞争非常激烈,香港的龙头地位受到深圳港的威胁,而广州港发展势头也很强劲。各个港口为争夺货源,纷纷进行压价恶性竞争。据统计,专用码头达产率一般不足70%,有专用码头的企业由于拥有稀缺资源,较易形成竞争优势,也有违公平竞争原则。 (5)外贸货源不足问题。区域内产业转型和企业外迁,使本地货源的生成量受到影响,长远的影响难以预测。2009上半年,全省港口生产能够恢复到去年同期水平,主要是依靠内贸运输带动。受出口不景气影响,全省港口外贸货物吞吐量完成16916万吨,同比下降9.3%,以外贸货源为主的港口集装箱吞吐量1645.53万标箱,下降14.1%。外需持续低迷,珠三角地区外贸形势依然严峻。

二、国内外港口资源整合的经验借鉴

1.国外港口资源整合的经验借鉴

随着全球经济一体化,港口作为国际贸易得以实现的重要保证,其作用和地位也日益凸显。而国外对于港口群协调建设的大胆尝试,为我国的港口建设提供了宝贵的经验。

(1)纽约—新泽西港口群:共同组建港务局,统一管理与规划。

(2)欧洲海港组织(ESPO):不直接参与欧洲各个海港的发展、建设,以及日常运营业务,反而强调了港口的自主经营的法律地位,来确保港口之间的自由竞争力;通过议会的形式来协调各个港口之间的利益;用法律的形式来确保欧洲海港群总体利益,其政策包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面;为港口的特定项目提供技术咨询及资金支持;主持特殊项目的研究,统计欧洲港口的各项数据。

(3)日本东京湾港口群:运输省协调港口群发展,港口管理权下放给地方港口机构;内联外争;分工明确。 (4)国外港口群的长处 ①统一协调。无论是纽约/新泽西港务局、欧洲海港组织还是日本的运输省,政府对于港口群的管理和建设都发挥着至关重要的作用,缓解港口之间的竞争关系,协调港口发展方向,同时出台了相应的政策辅佐协调。

②广泛合作。港口群内各个港口的合作除了统一规划、分工定位外,还体现在共同制定环境保护条例,维护共同水域的生态环境;共同组建数据平台,交流先进经验;共同揽货,整体宣传,提高港口群整体知名度,形成区域品牌。

③港口群规划的新思路。政府对港口群的规划除了传统的分工思路外,还可以将港口的发展同临港工业相结合,以港口的对外运输作用便利工业的进出口业务,以工业的繁荣带动还可以将港口的发展同临港工业相结合,同时工业的错位发展深化港口群分工。港口群的规划还要同国家交通运输相结合,充分发挥港口集疏运功能,推动多式联运,以及内河转运。随着港口群内各个港口合作的深化,有必要完善港口之间的公路、铁路、桥梁,以及隧道等公共设施的建设,辅助港口间合作政策的实施。

④确保港口运营的自主性。港口运营的自主性可以确保港口服务的竞争力,除了费率的优势外,优质的服务,高效的通关速度,以及EDI电子平台的建立将成为港口间良性竞争的有力武器。

2.国内港口资源整合的经验借鉴

全国沿海港口从北到南,港口资源整合大戏纷纷隆重上演。近年我国港口整合大事有:

(1)2003年,原日照港务局与岚山港务局企业部分联合重组为日照港(集团)有限公司。两个港结合在一块能有效地避免一些内耗增加凝聚力,发挥规模效应的作用。

(2)2005年12月,青岛港集团与威海港投资设立威海青威集装箱码头有限公司共同经营威海港集装箱码头。这对于进一步整合山东省沿海港口资源,促进该省港口间的共赢和良性发展,建设以青岛港为枢纽港的港口集群,加快东北亚国际航运中心建设,促进半岛城市群崛起和山东省半岛现代化制造业基地发展,提供了样本与范例。 (3)上海港“长江战略”又开新花:上海港分别于2005年11月和12月,收购武汉港55%的股份,入股南京港龙潭集装箱有限公司20%股份;2006年2月26日,上海国际港务集团和重庆港务集团战略合作签字仪式在重庆举行,入股重庆寸滩港50%股份;于2008年收购九江港91.67%的股份。

(4)2006年1月,新的港名“宁波—舟山港”正式启用标志着宁波和舟山两港正式合并,而港口事务由新成立的“宁波—舟山港管理委员会”具体负责协调管理。两港的资源整合将有利于实现两港优势互补,促进宁波和舟山两地互利双赢,提高其整体竞争力;有利于促进长三角沿海港口的良性互动和浙江建设海洋经济强省,加快提升综合实力和竞争能力;有助于增强两港参与全球港口业竞争、服务浙江省和长三角地区经济发展的能力。宁波-舟山港首次荣登“2008港口综合竞争力排行榜”榜首。

(5)2006年1月1日,厦门市与漳州市所辖的共八个港区合并组成新的厦门港,成立厦门港口管理局。这是全国首例跨行政区整合港口行政管理资源。这首先解决港口规划一体化,以整体优势为目标,打破行政区划,实现厦门湾各港区的统一规划,定位明确,错位发展。

(6)2006年4月,烟台与龙口两港整合重组,龙口港成为烟台港管理的法人独资子公司,法人主体地位保持不变,实行独立核算,自负盈亏。合并后的烟台港将形成重点突出、层次分明、布局合理、优势互补、协同发展的现代化沿海港口集群,提升整体竞争力。

(7)2007年2月14日,由防城港务集团有限公司、钦州市港口(集团)有限责

任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权重组整合成立“广西北部湾国际港务集团有限公司” 。这有助于充分利用港口资源,避免岸线资源的滥用和贱用,以及恶性竞争的出现;有利于充分发挥港口一体化和港铁一体化的整体规模经营优势,提升北部湾沿海港口、铁路的整体核心竞争力,加快发展港口物流,建设区域性国际物流中心,真正成为西南出海大通道。 (8)2007年5月,青岛港与日照港合资共同经营日照港集装箱码头。这是山东省整合港口资源、做大做强山东港口的重要步骤,将有助于发挥青岛港的龙头带动作用,实现全省港口资源的优化配置和优势互补,提升港口竞争能力,加速推进东北亚国际航运中心的建设步伐。

(9)2008年9月,大连港与锦州港举行合作签字仪式,双方以成立合资公司的方式共同开发建设锦州港西部海域。通过资本市场的交易完成整合过程,把大连港打造成东北亚地区重要综合性的组合大港、国际航运中心。 (10)2009年2月下旬,青岛、烟台、日照三大港正式签署战略合作框架协议,将合力建设东北亚国际航运中心。这种以青岛港为龙头,以日照、烟台港为两翼,以半岛港口群为基础(一港两翼)的布局非常科学合理,三港各有各的优势,但分散发展会削弱优势。

(11)2009年6月30日,注册资金达7亿元的虎门港集团公司挂牌成立,将重点发展集装箱、石化、物流以及公用事业服务四大板块业务,并成立相应的子公司,以壮大虎门港的核心产业。公司成立后,将可通过资本运作,实现六大转变,分别是从政府为主体向国有企业为主体转变,从单一财政向多元化资金来源转变,从卖地招商向国有资本控制开发转变,从企业自行经营向国有资本为主导多元化经营转变,从产权、经营权不分向两权分离转变,从政府有效控制产权、企业分散经营向政府导向的联合经营转变。届时,集团公司将可充分发挥国有大企业集团在开发过程中的主导作用,着力控制港口岸线和土地等核心战略资源,协调开发,带动虎门港的全面的可持续发展。

(12)2009年7月8日,秦皇岛港-曹妃甸港区-黄骅港综合港区等组建世界最大散货港口集团-河北港口集团有限公司。该集团是国有独资综合性企业集团,集港口建设、开发、国有资产管理、运营以及投融资功能于一身,由河北省国资委履行出资人职责。

(13)2009年7月15日,天津港(集团)有限公司(天津港集团)向显创投资有限公司(显创投资)转让的是其持有的天津港股份有限公司(天津港股份)951512511股国有股。本次交易实施完成后,天津港集团将持有天津港发展控股有限公司(天津港发展)不低于51%的股权,成为天津港发展的控股股东,并获得约39.3亿港币现金;同时天津港发展将通过显创投资持有天津港股份56.81%的股权,成为天津港股份的控股股东。

(14)2009年8月1日,招商局国际对深圳西部港区妈湾港区、蛇口港区的整合,为发展大物流提供了良好的条件,亦符合珠三角经济发展网要所需。深圳西部港区“内陆港”雏形正逐步显现。

3.国内外港口实施资源整合的主要动机和模式

(1)国内外港口实施资源整合的动机主要有四个方面:①某一个主要港口的发展空间存在制约,需要借用另一个港口的岸线资源。②为了消除区域内港口恶性竞争或自相“残杀”,以形成整体优势。③为了降低商务成本和管理成本,增强对船公司的吸引力,提高自身的竞争能力和业务量。④为了形成业务网络,提升枢纽港竞争能力。