我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势
我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势
【摘要】铁路客运站是城市对外连接的门户，是城市中重要的客运枢纽。铁路客运站的新建和扩建必须结合所在城市的发展规划，与市内交通相互配合。本文通过简述客运站的发展历程和发展趋势，结合国外客运站的相关案例，对我国客运站的枢纽存在的换乘问题进行分析，并提出相关建议。
【关键词】铁路客运站；换乘；城市交通；客运枢纽；发展趋势
1 引言
城市客运交通由多种交通方式构成，人们的出行，往往是多种交通方式的组合过程。对比于水运、汽车、航空等客运方式，铁路客运因其安全、速度、运量、分布面等方面的诸多优势而被广泛选择。但是我国铁路基础设施的发展滞后，运输能力相对不足，出行效率受到严重影响。我国铁路客运站仍然是以纯粹的等候式空间为主，这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。随着我国城市化进程的加快，交通的发达使交通建筑越来越成为一种重要的建筑类型。作为城市人口的交通建筑——铁路客运站的建设已成为城市发展的热点。铁路的高速化发展使客运站自身的定位和空间模式发生了改变，传统的客运站在规模、功能及交通方式等方面已不能适应当前运营的要求，新型铁路客运站的建设势在必行。
2 客运站发展历史
自从十九世纪三十年代第一座车站建立以来，铁路客运站已经有170多年的发展历史。客运站的基本功能是人们交通出行的“门户”，是城市的基础设施之一，具有建筑的特性，但是随着交通和城市的发展，客运站越来越表现出其所具有的城市特征，客运站竞相建造宏伟的站房，体现其经济和政治的雄心。随着商业再开发的实施，现代城市车站内部看起来更像是商业中心，具有微缩城市的特征，成为城市社会经济结构中不可缺少的要素。
铁路客运站大致经历了四个发展阶段: 第一阶段:从十九世纪三十年代到四十年代
初期的车站大多很简陋，只是在普通房屋旁加上一个木头的棚子，例如1830年英国利物浦的格劳恩街站。
第二阶段:从十九世纪五十年代到二十世纪初
这段时期是铁路建设大发展的时代，车站的设计己经日臻成熟，在站房与站场，站台与股道之间有了明确区分，室内功能日趋复杂，候车厅占用最多的建筑面积，且等级森严。追求纪念性，拥有宏伟、华丽的主站房以及震撼人心的月台大厅，这一阶段的车站体现出强烈的“城市大门”意象。十九世纪后期建成的伦敦圣·潘考站、巴黎总站、法兰克福总站，至二十世纪初的华盛顿总站，达到豪华宏伟之最高潮。
第三阶段:从二十世纪二十年代到六十年代
特点是简化、紧凑、追求效率，强调功能性。以简单便捷的作业厅及通过厅两大空间为主，取代过去繁琐的诸多候车厅以及不必要的广厅，空间趋小，形象净化。上世纪五十年代建造的罗马总站以及英国哈罗、考文垂等一批新站，都是很好的例子。
第四阶段:从二十世纪七十年代至今 特点是候车面积进一步简化、提高通行效率，同时注重月台空间以及外围的商业服务功能，成为一种综合性建筑。客运与商业两部分之间，“流线以通为主而可断，空间以分为主而可合”，更自由地叠合站房与站台。形体上进一步净化，同时由于功能的变化导致了多样化和复杂化的趋势。
纵观四代车站的变迁，不难发现，这是一个螺旋上升的发展过程:从简陋的功能性，到复杂的纪念性，再到简洁的功能性，又一变而从简洁功能性中求丰富的商业性。首先，贯穿其中的主要线索是简化以求便捷;同时，
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只要可能便不满足于单纯的简化，而求丰富。在高级的阶段，这种丰富并不导致放弃简化。
3 铁路客运站在换乘方面存在的问题
3.1铁路客运站的设计与城市发展的关系
一个城市铁路客运站的功能主要是为城市发展服务，而铁路与城市的各方面存在千丝万缕的联系，因此铁路客运站的建设与发展必须纳人城市发展的总体规划。
3.1.1 铁路与市内交通干道的立交
市，开展水路、铁路联运也有潜力。湛江至海口之间的粤海铁路通道就是铁路、水路运输结合的成功范例。
3.2我国铁路客运站换乘设计中存在的主要问题
随着经济的发展，我国许多城市的规模不断扩大，城市中交通量和交通工具快速增长，铁路客站与城市交通方式的关系已成为影响城市发展和建设的重要问题，一方面，铁路客运站在城市中的地位更为重要，所扮演的角色也发生了变化，铁路客运站功能更加复杂，面临挑战和矛盾更加突出。另一方面，各界对铁路客站的综合交通功能、城市开发功能以及体现地域文化等方面的要求越来越高，对铁路客站空间规划设计也越拉越高。然而，我国现存的城市交通体系相对滞后，许多地方政府过于注重客运站的城市大门形象，大的客运广场使旅客出行距离加大。由于管理体制以及运营模式等因素的影响，在今后一段时间内，我国铁路客运站的城市综合换乘作用的发挥仍会受到制约。
3.2.1 早期铁路客运站存在的问题——以北京站为例
铁路进人城市往往把城市分隔成两半甚至若干块，因此市内主要干道与铁路形成交叉。为了减少干扰，保证安全，必须建立立交，而立交的方式、地点、规模必须体现在城市发展规划中，给铁路预留发展空间，并考虑通过国际标准的大型集装箱的净空。
3.1.2 铁路交通与市内交通的配合
铁路客运站是一个庞大的客流集散地，需要及时疏散、集聚，市内交通规划应在车站周围设置公共电汽车的起迄站．通往市内各区以及长途汽车站、旅游景点等。如果城市有地铁等其它交通方式，应考虑与这些交通方式的衔接。有些城市目前尚无地铁等交通方式．但是在城市的长期发展中已有所规划，则应对铁路客运站与这些交通方式的联系预留衔接。
3.1.3 铁路交通与公路、航空、水运交通的配合
公路交通可将农村城镇生产的大量的零散小批量客货物集中到铁路车站，又将铁路车站承运的客货物转送到农村城镇。为了不致降低公路运营速度、增加市内交通量，一般将公路长途客货运站设在远离市中心的城周围的城乡结台部，这就有必要慎密考虑公路长途客货运站与铁路客货运站的布局和交通联系由于许多大城市在机场与市区之间修建了高速公路，航空客货运有较大的发展，航空货运的绝大部分是电子产品、精密机械或其它快运件。铁路可以与航空公司(或机场)合资创办联运公司，将下机需要继续行程的旅客、需要继续发送的货物运送到铁路客货运站其它地点在沿海、沿江大城
北京站是中国最重要的铁路枢纽之一，全国铁路客运特等站。北京站地理位置在北京市东城区，北京二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间。北京火车站是北京的一个交通枢纽。地铁2号线途经这里，站前有许多公交车的经停与起点站，还有长途汽车开往北京周边地区。为了庆祝建国10周年，北京站于1959年迁至现址，在1996年北京西站建成以前，北京站一直是北京最重要的火车站。
目前，从总体来看北京站周边交通体系比较发达，基本上涵盖了公交、地铁、出租车以及私家车等所有集散乘客的市内交通方式，为北京站的乘客集散提供了便利的条件。北京站前广场附近有4个公交车停靠点、4个地铁口、一个私家车调度站、一个出租车调度站和一个停车场。
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图1. 北京站周边示意图
（1） 换乘地铁走行距离过长 北京站是上进下出的尽头站，其地铁车站是单层端头厅岛式站台通过站，其换乘关系如图2所示。北京站的地铁换乘客流约占北京站客流的40％左右，可见，地铁对北京站集散客流起着重要作用。但是，由于没有合理的换乘通道，旅客不得不经过车站内约7m深的地道，然后穿越近百米的步行广场，
再下近10m深的通道去换乘地铁，不但增加了站前广场的客流干扰，还使旅客消费了大量体力和时间。这些问题皆因没有做到地下分流所至。设想如果在旅客出站地道与地铁车站间合理设置一条地下通道，旅客就不必上下往返徒劳了。
图2. 北京站旅客出站流程图
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图3. 北京站与地铁换乘关系
（2）公共汽车站设置不合理
北京站地区的公共汽车乘降站设置分散，且距离过远，站台小。北京站共有六处公共汽车乘降站，不熟悉的旅客很难一次找到要换乘车辆的地点。各乘降点距车站进出站口最短距离也要100 m左右，最长的则达到200 m以上。同时，各点的站台除两个总站式站台较宽以外，其它均为中间站式、占用路边人行道的简易站台，大量旅客聚集在很小的站台上候车，非常混乱。
（3）总体设计分区不合理，客流、车流混杂
北京站站前广场大部分用地为出租车、社会团体车和小公共汽车停车场，而利用这些换乘方式的旅客仅占总数的9．5％，这种结构设计显然是不合理的。而且，在本来就很小的站前步行广场，有进站、出站、购票、托运行李、提取包裹等多种客流往返交叉，增大了相互间的干扰。下面对北京站站前广场各方向的旅客流线进行分析，如图所示：从图可以看出进出北京站的客流各方向交叉干扰严重。其中出站旅客换乘公交车、地铁方向的客流与该方向进站的客流冲突点多。来自站前广场东侧公交车站的进站旅客
首先需要走过不足5m宽的步行道近100 m，
然后与进行行包提取和贵宾进出站的双向机动车流交叉，接着分别与出站上人行天桥到街北进行公交车换乘的旅客以及换乘地铁和出租车的旅客产生交叉，最后，还与出站到站西侧进行换乘的旅客产生交叉。进出站的旅客与其它方向旅客的冲突次数少则一两次，多则五六次。如此多的冲突点给进出站的旅客带来了很大的不便，增加了在站前广场的滞留时间，使广场的秩序混乱。而且，在这些冲突点中还有步行旅客与机动车辆的交织，例如，旅客与行包托运提取处的机动车交织、出租车站产生的客流与主干道机动车交织，这些交织点更存在着安全隐患，容易发生交通事故。
（4）标志标牌等指示标志缺乏
北京站地区作为一个大型的旅客车站，每天有20多万旅客进出站，其中有大部分人对北京不了解，出站的旅客对各换乘点不熟悉，而北京站各公交车站又十分分散，没有相应的标志标牌指示，旅客很难马上找到正确的换乘地点。同时，为残疾人准备的无障碍设施则更为缺乏。
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