第1章
城市交通的分类 P1 1） 客运交通：
（1） 公共交通：1、常规公共交通2、快速轨道交通3、准公共交通 （2） 个体交通：1、个体机动交通2、自行车交通3、步行交通 2） 货运交通：
（1）重货运交通 （2）轻货运交通 城市交通对城市发展的影响 P6
1） 城市对外交通与城市兴衰：城市兴起和发展跟经济活动紧密联系，对外交通的方便和发达程度促进城市
的发展、功能的发挥和经济的活跃。
2） 城市交通方式与城市形态：交通技术的创新对城市空间形态演变起不可替代作用。交通工具变革，对城
市增长、内部结构、城市效率等有巨大的影响。城市半径随着交通工具的速度提高而增大。
3） 城市交通对土地价值的影响：交通方便使廉价土地增值。近市中心，地价越高；离市中心越远，地价越
低，交通运输费越高。 铁路线路的分类、等级 P12
1）铁路线路一般可分三类：干线、支线、专用线 2）铁路线路等级：Ⅰ级铁路——铁路网中起骨干作用，远期年客货运量≥20Mt
Ⅱ级铁路——铁路网中起骨干作用，远期年客货运量＜20Mt或在铁路
中起联络辅助作用，远期年客货运量≥10Mt
Ⅲ级铁路——为某一区域、具有地区运输性质，远期年客货运量＜10Mt
铁路车站类型及其布置形式 P15
因工作性质不同分为中间站、区段站、客运站、客车整备站、货运站、编组站等。 车站布置基本形式有横列式、纵列式、半纵列式。 铁路站场位置选择（填、判、选） P24
城市铁路布局中，站场位置起主导作用。线路走向根据站场与站场、站场与服务地区联系确定。站场位置与数量和城市性质、规模，铁路运输的性质、流量、方向，自然地形特点以及城市总体布局有关。 1） 中间站：P24 客运站：P25 货运站：P28 编组站：P28 铁路枢纽与城市的关系 P30 铁路枢纽：在铁路网交叉点或尽端，几个协同作业的专业车站与线路组成的整体。随铁路网和城市建设发展逐步形成。
1） 铁路枢纽布置形式与城市规划布局关系
（1） 一站枢纽：关系比较简单，但仍会产生分割城市问题
（2） 三角、十字枢纽：城市跨铁路枢纽一至三个象限，象限越多城市被铁路枢纽分隔越多，受到干扰
越大
（3） 顺列式枢纽：受地形限制用地呈狭长发展时沿城市纵向发展，与城市有较长的接触线必须在城
市边缘防止分割城市
（4） 枢纽的环线布置：环线能提高枢纽通过能力，不能布置于市区内也不能移出城市过远
（5） 跨越江河城市的铁路枢纽布局：要配合自然条件也要照顾城市规划及布局合理性桥位选择要考
虑布局能通过桥头引线，减轻大桥通过能力荷载
（6） 尽端式枢纽布局：位于路网终端，布局首先服务港湾、矿区，出入口设置编组站控制车流，沿城
市边缘枝状深入分区，设尽端式专业车站
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第2章
港口分类 P36 1） 河港
（1） 装卸货物种类分类：综合港、专业港、客运港、其他港口 （2） 设置地点分类：河港、运河港、湖港
（3） 修建形式分类：1、顺岸式河港——形式简单，工程量小
2、挖入式河港——河道宽度不够或岸线长度不够时利用天然河
或开挖人工河修建港池
2） 海港
（1） 用途分类：商港、军港、渔港、工业港、避风港 （2） 修建地区分类：海港 1、海港中或海岸前有天然岛屿沙礁掩护
2、天然掩护不够，加筑外堤 3、一般海岸上，筑外堤掩护
河口港 港口组成及一般技术要求 P37
港口由水域和陆域组成，水域包括航道、码头前水域和锚地； 陆域包括码头及布置设施的陆地；
陆域作业区包括码头前沿、装卸设备、仓库、堆场、客运站、港内交通设施等； 陆域后方包括辅助和服务性建筑。 港池 P41
船舶直接靠近码头装卸货物用的水域，港池有顺岸式、突堤式和挖入式 码头布置 P44
一般分为：顺岸式、突堤式、离岸式和挖入陆域的港池式 港口位置选择 P52
平原河流： （1）顺直微变形河段 （2）弯曲型河段 （3）分汊型河段 山区河流： （1）非冲击性河段 （2）半冲击性河段 河网、湖区、水库港：
（1） 河网水位变化小，水流平缓，含砂量小，河道稳定
（2） 湖泊除满足一般条件，根据情况设防波堤或修挖入式港池 （3） 水库港同湖区港 海岸港： 修建外堤维护区域，保证港内水域平稳和减少泥沙淤积，应寻有利地形或利用海湾岛屿 入海河口港： 额外注意河口地区航道淤积问题，航道须在拦门沙上开挖
第3章 公路规划 公路的分类分级 P62
根据公路的作用及使用性质划分
国家干线公路（国道）、 省级干线公路（省道）、 县级干线公路（县道）、
乡级公路（乡道）以及专用公路。
一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。
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根据公路所适应的交通量水平划分
五个等级： 高速、一级、二级、三级和四级公路。
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶，并全部控制出人的干线公路。四车道(20 年） 一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成 小客车的远景设计年限(20 年）
二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限(15年） 三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限00年） 四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均 昼夜交通量为：双车道1500 辆以下；单车道200 辆以下。 服务水平 P64
公路服务水平一般以交通流的状态划分为四级。定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流和强制流的变化阶段。
高速公路、一级公路以车流密度作为服务水平划分的主要指标； 二、三级公路以延误率和平均运行速度作为服务水平划分的主要指标；交叉口则以车辆延误来描述其服务水平。
一级服务水平：自由流状态，行车不受影响，可较自由地选择行车速度，并 以设计速度行驶，被动延误少。
二级服务水平：稳定流状态，有拥挤感， 车辆间有干扰，开始出现车队，被 动延误增加，无法自由地选择行车速度。
三级服务水平：处于稳定流下半部分，接近不稳定流状态，流量稍有增长就 会出现交通拥挤，服务水平显著下降，被动地选择行车速度。
四级服务水平： 不稳定流和强制流状态，交通通行董不稳定， 其变化范围从 基本通行能力到零，时常发生交通阻塞。
原则上，高速公路、一级公路采用二级或二级以上服务水平进行设计；二、 二级公路按三级服务水平设计；四级公路的服务水平不做规定。 公路网络布置原则 P67
公路网络布置应根据区域内城镇的分布和交通流量流向， 并结合地形、地 质、河流、综合运输布局、区域周围地区的公路网以及原有公路网状况，因地制 宜地进行：
(1) 公路网的布局、主要线路的走向、公路的等级应和城镇的规模等级结 构、职能结构和空间组织结构形成的交通流量流向相一致。
(2) 尽量选择地形、地质状况较好的走向，并尽量减少与河流交叉。
(3) 各种运输系统之间应相互协调、相互配合。同时，公路与铁路等在线路布置上也应尽减少相互的干扰，避免过多的交叉。
(4) 公路网要与区域外部的公路网络相衔接，使之能协调一致，避免出现断头路及设计车速的急剧变化。 (5) 公路网布局规划应分层次，并由上到下进行，局部服从整体，省道网应以国道网为基础，地方道路网应服从国道网、省道网的需要，三者协调，逐步完善。
公路网络规划一般分近期、中期、远期三个阶段。 公路网络布局典型模式 P68
辐射公路是指在公路网中，自某一中心向外呈辐射状伸展的公路。 环形公路是指在公路网中，围绕某一中心呈环状的公路。
绕行公路是指为使行驶车辆避开城镇或交通障碍路段而修建的分流公路。 并行公路是指在公路网中，与某条公路呈平行状伸展的公路，又称并行线。 联络公路是指在公路网中，联系两条主要公路间的连线公路，又称联络线。
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