一市多场-纽约

纽约一市多场

一、 纽约市内共有六个机场

纽约都市区多机场体系包括三座主要机场即肯尼迪国际机场（JFK）、纽瓦克自由国际机场（EWR）和拉瓜迪亚机场（LGA）和长岛麦克阿瑟机场、斯图尔特国际机场、威彻斯特郡机场等小型机场。

肯尼迪机场 拉瓜地亚机场 纽瓦克自由国际机场

机场类型 商用国际 商用国际 商用国际 所有者 纽约政府 纽约政府 纽约政府 管理机构 纽约与新泽西港口管理局 服务区域 纽约 纽约 纽约 二、 纽约一市多场管理模式

在美国绝大多数航空运输机场分别归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局对机场实施管理。

1. 纽约新泽西港务局——跨地区协调机构

美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，机场建设投资以政府投入为主，由地方政府管理。因此，在美国绝大多数航空运输机场分别归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局对机场实施管理。机场日常实际运营的决策管理机构为由地方商业和社会团体领导人组成的董事会或机场管理委员会。在有些地区，这种管理机构有时会被当地市政当局赋予更大的运营管理权限，运营管理范围除了机场，还包括港口、公路、桥梁等其它共用设施。纽约新泽西港务局（New York& NewJersey Port Authority，简称N&NPA）就是一个具有典型意义、带有综合运营管理职能的跨地区协调机构。

纽约与新泽西港口事务管理局纽约州和新泽西州于1921年协议成立的第三部门交通管理机构，原名纽约州港务局。旨在发展并经营大纽约地区的商业及运输设施。港务局由两名州长各任命6名委员组成，并监督纽约与新泽西之间各项跨州交通设施的经营，责任有维修、管理跨哈德逊河捷运（PATH）、荷兰隧道及林肯隧道、乔治华盛顿大桥、肯尼迪、纽华克及拉瓜地亚机场三座机场，还有3

座长途公车总站、7个码头及一个直升机机场。

2. N&NPA需要根据市场发展环境进行动态调整各机场的服务对象和功能定位

美国机场而言，其主体至今尚未走向私有化。尽管如此，从整体业务来看，美国机场的私有化程度应该说已经相当高。在美国机场，相当多的候机楼（尤其是大型枢纽机场）、货站等商用设施是由私人企业建设运营的，其中各航空公司占据了大部分份额。各大航空公司在美国主要枢纽机场几乎都有自己投资建设或者是租赁、专供自己使用的候机楼和登机桥等设施。大中型机场的地勤服务几乎全部由私营公司承担，机场商业零售等特许经营业务也全部由私营企业经营。据统计，美国50家最大机场的工作人员中，90%的工作人员是由私营企业雇佣的，只有不到10%的人员是政府雇员（即机场管理当局的工作人员），这些人员主要负责行政或公共安全以及空中交通管制等事务。因此可以说，除了机场管理当局及机场主体设施（飞行区及其配套设施和空管设施）的所有权外，美国机场已经比较全面地实现了私有化。美国一方面依靠其强大经济实力保持政府对机场的补贴，通过经济、行政、法律等手段实施有效控制;另一方面，又通过机场非核心业务尽可能私有化来提高机场运营的运营效率、灵活性和竞争力，这就是美国机场管理体制的特殊性。在这种体制下，航空公司，尤其是基地航空公司和机场形成了相互关联、相互渗透的利益相关体和战略同盟。特别是上世纪80年代以来，随着美国“放松管制”政策的实施，各航空公司在市场、航线准入和票价制定方面获得了更大的自主权，是否进入或者是退出某个市场取决于航空公司的发展战略和市场判断，机场业务量增长在很大程度上取决于航空公司是否愿意以该机场作为基地机场及航空公司的发展战略。机场发展需要更多地围绕航空公司的发展战略，而不是机场本身的规划。在这种环境下，一个机场的发展战略可能随进驻航空公司经营战略的变化而需要经常进行调整。纽约新泽西港务局也面临这个局面。从接管纽约地区的主要机场开始，关于未来机场的发展问题，港务局做了很多重要的决策。其中之一就是将这些机场看成是一个整体系统，每个机场都服务于特定的细分市场。根据设想，肯尼迪机场以国际和远程旅客为主，纽瓦克和拉瓜迪亚机场主要服务于短途航空运输。但在实行放松管制后，这个设想就遇到了问题。随着大陆航空公司进驻纽瓦克机场，纽瓦克机场的运量快速增长，并开始

与肯尼迪机场竞争国际航班，其他机场的功能和服务目标也随着不同航空公司的进驻发生了改变，机场功能边界逐步变得模糊，港务局所设想的各机场服务于某一特定细分市场的战略没有得到贯彻实施。在过去的20多年当中，港务局不断根据各航空公司的发展战略和航空运输业的发展趋势对机场的市场定位情况进行调整。在这个过程中，纽约地区机场体系中各机场的功能定位逐渐发生变化，变得日益模糊。尽管如此，港务局仍然坚持通过管制、投资和价格等多种基于市场的手段，在各机场之间动态地调整运量。另外，港务局通过对地面交通设施的控制，将机场和纽约市地面交通系统进行整合，有效减少了各机场的阻塞现象，促进机场设施容量得到充分利用，以满足纽约地区不断增长的航空运输需求。

3. N&NPA整合地面交通条件，将机场纳入城市公共交通服务范围

地面交通能力会在很大程度上影响甚至决定一个机场的竞争定位，并影响着整个机场体系的运营效率。纽约新泽西港务局和铁路运输部门密切配合，分别于1997年和2003年完成了纽瓦克国际机场和肯尼迪国际机场“航空列车”的开通工作，将其作为改善这两个机场便利性的重要战略组成部分。这些列车提供了机场航站楼和纽约市地铁和通勤铁路系统之间高频率的运输服务，目前承担了机场旅客总运量10%左右的旅客运量。货运方面，肯尼迪机场的公路地面运输受制于公路设计容量和周围其他设施限制条件无法进行大规模扩建，因而阻塞现象比较严重，但这为纽瓦克机场的货运发展提供了机会。因为纽瓦克机场临近95号州际高速公路，该公路是往来东部沿海地区的交通大通道，这使该机场成为UPS、联邦快递等航空货运公司的理想选择，机场航空货运业务量高速增长。具有地面交通设施规划管辖权的管理机构（例如纽约新泽西港务局）要比管辖权限较小、职能范围较窄的管理机构（一般意义上的机场管理当局）更具有优势，跨州市管辖权也能显著提高管理机构改善机场地面通达性的能力。在跨区域管辖权方面，纽约新泽西港务局比较有典型意义，由于该港务局拥有或运营着纽约大都市中许多公路、桥梁、隧道等公共基础设施，所以它有很强的能力把这些设施整合到纽约地区的机场规划中去。如果港务局没有控制这些对纽约地区公共交通有重要影响的基础设施，那么纽瓦克和肯尼迪国际机场的航空列车服务估计很难实现。

4. N&NPA建立具有足够管辖权和跨边界协调能力的组织机构

尽管各机场之间并不存在产权隶属或者是控股关系，但各机场仍然保持协调运营的关键是纽约州和新泽西州联合设立、并赋予其广泛的综合规划职能、相当规模的基础设施资源控制能力和跨区域协调能力的组织机构——纽约新泽西港务局。事实上，在类似于东北部走廊这样人口密集、行政区划众多的地区，建立一个具有强有力跨区域协调能力的组织机构是保证系统正常运营的基本条件。因为在这种经济发展水平较高的区域，借助于高度发达的地面运输系统，通常机场和机场体系的辐射范围都超出了行政区划和机场规划设计人员设定范围。这种现象在类似于东北部走廊这样人口分布密集、大中小不同规模的众多城市相邻的大都市区尤为常见，有些机场的影响范围甚至超越了国界。机场服务区并不总是与其所在区域的行政边界相重合的。因此，机场政策制订者和运营管理主体必须具有跨省市边界协调和合作的能力，这种能力在目前各行政区域之间交通联系日渐紧密、经济交流日益频繁的趋势下更显得重要。对多机场系统的管理机构来说，如果该机构本身就是一个多州市共同成立的组织机构，由它来管理跨州市多机场系统就相对要容易的多，存在的行政体制方面的障碍也要小的多，具有这种性质的管理机构容易把其所管辖的不同区域、不同规模的机场作为一个机场系统来整体管理。另外，这种综合性的管理机构一般还都掌握着一些其他基础设施运营管理权限，所以也更容易使用包括政策、价格、收费等各方面措施在各机场之间动态分配运量，促使运量从容量饱和、服务质量下降的主要机场向其它利用情况相对不足的二线机场分流。但如果机场管理机构权限比较狭小，仅局限于某个行政区划内，要达到同样的效果，协调工作的难度就要大的多。塞州机场管理局，，与纽约新泽西港务局能够通过不同手段在三个主要机场间灵活、动态地调节航空旅客运量形成了鲜明对比。同时也在设立这类多机场系统管理机构方面给了我们一些有益的借鉴。