总的费用为：277×[50×（5+1.60）+30×（8+2.20）+15×（8.8+2.4）]+
（50×10+30×15+15×15）+（365-277）×0.6×（50×5＋30×8＋15×8.8）＋（1580-1500）+0+0+0 （注：DPP条款不赔柜子全损）
9、集装箱运输系统的主要关系人
1） CY（CntrYard） 集装箱堆场
注意：CY仅指cntr 码头里的堆场，不可指其它地方的集装箱堆场！
2）DR（Door）
指Shipper或CNEE（consignee）的工厂或W/H（warehouse 仓库）大门。 注：有些人将door写作house.
3）CFS（Cntr Freight Station）集装箱货运站
又叫拼装货站或中转站。主要为拼箱货（LCL）服务，它是LCL办理交接的地方。其主要职能为：对出口货，从发货人处接货，把流向一致的货拼装在柜中；对进口柜，负责拆柜并交货给收货人。
大多CFS设在港口内或港区附近，少数设于内陆，称为内陆货站（Inland Depot）。 除以上三个外，还有班轮公司（Liner，实为actual carrier），无船承运人或译为无船承运业务经营者（NVOCC = non-vessel operating common carrier），集装箱出租公司(cntr leasing Co)，船代公司(ocean shipping agency Co)，货代公司(freight forwarder，forwarding agent)，外轮理货公司(tallying Co)，全程联运保赔协会(P&I)，一关三检，公路铁路承运人等。 10、集装箱货物的二种交接形态
1）FCL（Full Cntr Load） 称作整箱货或柜货。
对FCL，由Shipper?s Load，Count&Seal（由发货人装箱（Stuff=van），计数，加封）；柜运至Destination（目的地）后由CNEE（收货人）拆柜（拆吉，掏箱。英文为strip=devan ）。Carrier（承运人）对柜货（FCL）的责任：在Ctnr外表情况良好、封条完整下从Shipper处接柜，至Destination后，只要ctnr外表良好，封条完整即可交柜给Consignee。至于柜内货物的数量是否与单证上相符，货物质量情况怎样，Carrier概不知晓。
为此，承运人通常在提单上订明“不知条款”（即STC条款，STC的全写为Said to Contain，可译为“据称内装，据称装有”）或SLAC，SLCAS，SLCS条款（SLAC = Shipper?s Load And Count, 可译为“由发货人装箱并计数”，SLCAS = Shipper?s Load ,Count And Seal, 可译为“由发货人装箱、计数并加封”，SLCS = Shipper?s Load ,Count, Seal可译为“由发货人装箱、计数、加封”）
需要说明的是，承运人在提单中订有“不知条款”，从表面上看可保护其利益，但其保护范围也有一定限度，如货主能举证说明承运人明知集装箱内货物的详细情况且又订上不知条款，此时，承运人仍不能免责。
2）LCL（Less than (one) Ctnr Load）
称作拼柜、拼箱货、散货。把不足装满一整箱的零散的货拼装于同一只20? 或40?柜中（几个Shipper的货装于一只柜中）。LCL柜由Carrier负责装箱，计数，加封；至Destination后，由Carrier负责拆柜并将货交给几个或一个CNEE。Carrier从Shipper处接货时，于每件货物外表情况良好下接收，至目的地须每件货外表情况良好，才可交货。 11、集装箱货物的9种交接方式：
欲弄懂这9种交接方式，掌握一简便方法：a) 一见到CY或Door，就想到FCL；一见到CFS，就想到LCL，反之亦然。b) 在起运地的FCL：只有一个发货人；在目的地的FCL：只有一个收货人。在起运地的LCL ：有多个发货人；在目的地的LCL：有多个收货人。c) CFS：在港内或港口附近。d) 正确理解“交接” 两个字：隐含的主语为carrier, “接”：from shipper to carrier；“交”：from carrier to CNEE。e) 在Carrier对全程负责的door-to-door运输下，运输过程为： Shipper?s Door（Land Transport—by train or truck）→→Port of Loading（ocean transport）→→Port of Discharge(Land Transport)→→Consignee?s Door（Destination）。f) 传统海运（非集装箱运输）下，为port-to-port (CY-CY) 的纯海运方式。
交接 起运地陆 到达地陆 Carrier接货时Carrier交货时 几个 几个
方式 运负责人 运负责人 货物的形态 货物的形态 发货人 收货人
Door-Door Carrier Carrier FCL FCL 1个 1个 Door-CY Carrier CNEE FCL FCL 1个 1个 Door-CFS Carrier CNEE FCL LCL 1个 多个 CY-Door Shipper Carrier FCL FCL 1个 1个 CY-CY Shipper CNEE FCL FCL 1个 1个 CY-CFS Shipper CNEE FCL LCL 1个 多个 CFS-Door Shipper Carrier LCL FCL 多个 1个 CFS-CY Shipper CNEE LCL FCL 多个 1个 CFS-CFS Shipper CNEE LCL LCL 多个 多个
注：以上9种交接方式中，以CY-CY，DR-DR，CFS-CFS为最常见。 12、“多式联运”及相关概念。
1） 多式联运的英文表达有：
Multi-model transport 或 Inter-model transport或Combined transport；多式联运经营人：MTO = multimodel transport operater或ITO = intermodel transport operator或CTO = combined transport operator。
2）Multimodal Transport B/L或Intermodal Transport B/L
称为多式联运提单，类似于Combidoc与FBL及MTD（Multidoc或Multimodal Transport D ocument）
Combidoc是由BIMCO（波罗的海国际航运公会）制定的，通常为经营船舶的多式联运经营人所使用。
FBL为FIATA联运提单。FIATA指国际货代协会联合会（FIATA为国际货代协会联合会的法文缩写而非英文缩写！）FBL（FIATA B/L）是FIATA制定的，是供多式联运经营人的货运代理人所使用的。
Multidoc是由UNCTAD（United Nations Committee of Trade And Development联合国贸易与发展会议）为便于《国际多式联运公约》得以实施而制定的。
注：我国使用C.T. B/L（Combined Transport B/L），其功能、作用、性质类似于上述讲的几种单据。
3）多式联运应具有备的条件
国际多式联运不仅是不同运输方式间所进行的联合运输，更重要的是对托运人来说，不管参与实际运输的承运人有多少，也不管采用何种合同责任制，均由多式联运经营人作为契约承运人与托运人之间签订全程运输合同，统一组织全程运输，并对托运人负责，从而真正体现多式联运从本质上区别于传统运输的整体性和高效性。在多式联运下，货主只需要办理一次托运、订立一份运输合同（“一票到底”）、支付一次费用、办理一次保险。一旦在运输过程中发生货物灭失或损害时，由多式联运经营人对全程运输负责，对托运人负责，这样就大大方便了货主。同时，由于多式联运可实现“门到门”运输，因此对货主来说，在将货物交由第一承运人后，即可取得货运单证。
多式联运应具有备的条件必须是：
i )、货物在全程运输过程中无论使用多少种运输方式，作为负责全程运输的多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同。
ii)、多式联运经营人必须对全程运输负责。因为，多式联运经营人不仅仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。
iii)、多式联运经营人接管的货物必须是国际间的货物运输。
iv)、多式联运不仅仅是使用两种不同的运输方式，且必须是该不同运输方式下的连续运输。 v)、货物全程运输由多式联运经营人签发一张多式联运单证，且应满足不同运输方式的需要，并计收全程运费。
4） 多式联运经营人（MTO,ITO,CTO）：
对全程运输负责的人（全程运输的总承包人），他可以是拥有运输工具（火车、汽车、轮船、飞机）的法人，也可以是无任何运输工具的“无船承运人”（NVOCC）（Non-vessel Operating Common Carrier）
5） 行业中所称的广义的“货代”指：
i）NVOCC：无船承运人（凡取得NVOCC资质者，中国官方媒体上有公布，可上网查询） ii）无NVOCC资质的一般货代公司。
注：NVOCC资质证由交通部颁发，国际货代资质证由商务部（原经贸部）颁发。 6） 契约承运人（contract carrier）与实际承运人（actual carrier）。 在多式联运中，MTO即为契约承运人，他与托运人签全程运输的总包合同（Head Contract），而拥有运输工具并承担各区段运输任务者，为实际承运人。每个实际承运人与托运人之间无合同关系，他只与MTO有分包（分运）（Sub-contract）合同关系。
在中国，许多打着“×××国际货运公司”、“×××船务公司”、“×××国际货代公司”、“×××国际物流公司”“×××物流公司”、及NVOCC（译为无船承运业务经营者或无船承运人）等公司实际上充当了契约承运人的角色，而拥有运输工具的船公司、陆运公司及空运公司则充当了
实际承运人的角色。当然拥有运输工具的船公司、陆运公司、航空公司若也对全程负责，则他既是契约承运人，又是具体负责某一区段的实际承运人。
根据我国法律，货代与无船承运人的根本区别在于：能否以自己的名义签发提单，没有取得NVOCC资质的货代签发自己的提单是违规的行为。提单是一种有价证券，具有非常重要的地位。《国际海运条例》规定，无船承运业务经营者必须将自己的提单（提单抬头是无船承运业务经营者公司名称）向交通部登记，并由交通部在指定的网站上公布。但在实践中，我国目前从事无船承运业务的经营者众多，有自己的提单的很少！许多经营者只是拿一份市场上流通的提单（通常是船公司提单），把抬头改为自己公司名称就作为自己的提单，有的甚至连抬头都不改就直接使用。无船承运人签发提单时，往往照搬实际承运人的提单条款，而不按自己的实际情况作出变更，一旦发生纠纷，就无法准确地界定承运人的责任
为更好地理解契约承运人与实际承运人的区别与关系，可做以下填空题：期租船人A从船东B处租得“太和”轮，A通过程租（航次租船）方式将船舶租给C，则：契约承运人为_______，实际承运人为_______。（key：A；B）（注：A为期租下的承租人，B为期租下的出租人，C为程租下的承租人，A为程租下的出租人）。
7） 国际集装箱运输与国际贸易价格术语。
在传统海运（非集装箱运输）中，承运人对货物的交接采用“港至港”（port to port）原则，即承运人对非集装箱装运的货物的责任期间为从货物装上船起至卸离船止货物处于承运人掌管下的全部期间，即常言之“钩到钩原则”（tackle to tackle），因此，广泛用于传统非集装箱海运的三种价格术语为FOB（free on board----离岸价），CIF（cost,insurance,freight成本加保险加运费----到岸价），CFR（= C&F = C N F = Cost and Freight成本加运费---也为到岸价；注：在电文中用N代表and---谐音）。
由于集装箱运输的优越性，它为MTO开展“门到门”（door to door = house to house）运输提供了条件，其交接地点向起运地与到达地两端的内陆延伸，因此，MTO对集装箱货物的责任期间为从起运地接收货物时起至目的地交付货物时止货物处于承运人掌管下的全部期间。
在国际贸易的13种价格术语中，能满足且最适于集装箱货物国际多式联运需要的价格术语就为FCA（原理相当于FOB），CIP（原理相当于CIF），CPT（原理相当于CFR）。
8） 运输合同的双方当事人。
在FOB与FCA下，由于均由买方（importer或purchaser或buyer）负责运输，因此应由买方担当托运人（shipper）的角色，由买方与契约承运人（contract carrier）签订运输合同；在CIF与CIP，CFR与CPT下，由于均由卖方（exporter或seller）负责运输，因此应由卖方担当托运人的角色，由卖方与契约承运人签订运输合同。
9）多式联运下MTO的责任类型
多式联运下通常采用单一责任制。即是说在运输全程中，由MTO就全程运输对货主承担责任。
在单一责任制下，因各运输去段的责任内容不同，又可分为网状责任制（network liability system）和同一责任制（uniform liability system）。
a) 网状责任制
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