控制单元J220的58号端子标有“58，CAN/L”，60号端子标有“60，CAN/H”，说明这2个端子接有车载局域网CAN的数据总线，该2条总线上还接有自动变速器控制单元J217、ABS控制单元J104、仪表盘控制单元J218，实现串行数据按优先权传递发送，信息共享提高可靠性，简化了整车电路。 A45连接转速信号，是J220控制单元接收了发动机转速传感器G28的信号经过数据处理后的发动机转速信号，它向空调系统E87提供信号；同时还经152/54的0.35gn/bl（绿/蓝）线向54/152处的仪表盘J218中的发动机转速表G5提供信号。 54处的
150/540.35gn/sw（绿/黑）线从端子43/W（K）中引出去往仪表盘的T32/11端子，与OBD-Ⅱ诊断插座有关。 143/56处的0.35ge（黄）线接仪表盘J218的T32/25端子，传递燃油消耗信号，从J220的81端子输出。 J220的40号端子引出0.35sw/ge（黑/黄）线，若为2.8L发动机则接往空调控制和显示单元E87的A7端子；若为2.4L发动机则去往170/58，查58/170，是接熔断丝S231下面的一个供电端子，S231熔断丝接到A2连接点（见172/90），A2是点火开关D的15端子下的火线接点。这说明40端子是点火开关15号火线输入端。 J220的54号端子输出0.35ws/bl（白/蓝）线去往159/59，查59/159可知，接A108车速信号连接点，车速信号是从变速器上的车速（霍尔）传感器G22传入仪表盘J218，经数据处理后输出到J220的54号端子，对喷油点火有较强的修正作用。 燃油泵继电器J17是电喷控制系统的重要元件，它的触点上方接30号常火线，触点下方接熔断丝S234，经62/62线接D22。D22上接有Z19、Z28、Z29、Z304个加热器，每个电阻约6～15Ω，这4个加热器分别装在氧（λ）传感器G39、G108、G130、G131中，除此之处还有4个电磁阀接在D22这条火线上，它们是进气歧管转换阀N156（25～35Ω）、凸轮轴调整电磁阀N205与N208（10～18Ω）、活性炭罐电磁阀N80（20～30Ω），消耗的电流都要由S234来承担。此外在J17触点下还有27/63经熔断丝S229（30A）接往点火模块和点火线圈，还有141/64接往S228（20A）到燃油泵G6，因此燃油泵继电器J17作用至关重要。 燃油泵继电器J17的控制线圈上端经0.58sw（黑）线至87/67，查67/87可知也接在点火开关D的15号火线端子下的A2连接点上，只要点火开关在1、2档即可供电，但J17的触点要吸合还要看其线圈下端接至J220的65号端子，该端子在点火开关接通后将65端搭铁2s，触点吸合2s，油泵供油准备起动；若有转速信号输入，表示曲轴转动则继续供油；若无转速信号输入则断开搭铁，使J17触点断开。在应用VAG1551、VAG1552、VAS5051检测仪进行03功能——终端元件自诊断测试时，燃油泵G6持续供油。被测试的许多电磁阀都在D22连接点上，由控制单元轮流通电各1min，倾听被测元件是否有咔嗒声响。 氧传感器共4个，V型发动机两排气管各有2个，这2个氧传感器又各装在排气管三元催化转换器的上下游，不仅检测排放浓度，而且可以检测三元催化转换器的功能。氧传感器的信号电压是以每分钟30次以上的速度反复跳变的，正常值为0.1～1.0V；若常在0.1～0.5V之间变化为过稀；常在0.6～1.0V之间变化为过浓。检测时可用VAG测试仪读出结果，也可用指针式万用表测试，但要将氧传感器插头拔下，并在发动机工作状态，排气温度达到400℃以上。 氧传感器信号线外的屏蔽线都接到连接点200上，82/62、77/63、82/64都接到J220的32号端子上，而63/77、64/82是氧传感器G130和G131（都在催化转换器之后）信号线的屏蔽层引线，用来减少外来杂波对氧传感器信号的干扰，可见其重要性不同一般。 （二）空气流量计/凸轮轴调整/进气歧管转换 ATX（2.8L）、APS（2.4L）发动机电控系统的λ传
感器、空气流量计、凸轮轴调整及进气歧管转换器接线图如图9所示，横坐标71～98。
控制单元的27、29号端子接热膜式空气流量计G70的信号线，G70的3号端子0.5gn/ge（绿/黄）线79/79在本处接D22火线（S234下面），G70的4号端子与J220的29号端子相接，在0.35gn（绿）线上有一0.35sw（黑）线去往62/82，而82/62也是屏蔽线。 在A2连接处，D15表示该线从点火开关D的15号端子引来火线4.0sw（黑）线，在A2上去往15/86，查86/15是电喷系统首端的熔断丝S232，接N30～N84等6个喷油阀，还有巡航速度控制开关E45。 67/87，查87/67处0.5sw（黑）线去往燃油泵继电器J17的控制线圈高电位端。 146/88，
查88/146处0.35sw（黑）线接仪表板J218的T32/1端子（15），为仪表盘提供点火开关火线信号。 172/90处的2.5sw线，查90/172，该线又向S231熔断丝（15A）、S5（10A）、S7（10A）提供电流，其中S231供给倒车灯、车速控制系统、自动变速器、诊断接口；S5（10A）供给组合仪表、座椅加热等电流；S7（10A）供给ABS、制动信号开关、离合器踏板开关等电流。 和氧传感器G130、G131的加热器Z29、Z30接在同一条火线D22上的N156是进气歧管转换电磁阀，经它的开闭使一个膜片盒动作，改变进气歧管的长度。发动机低速时，阀门关闭，进气道变长，产生一种谐波效应提高体积效率和低速转矩；当发动机达到某一高转速后，阀门打开，进气歧管变短，达到高速时的大转矩。 凸轮轴调整电磁阀N205、N208并联在D22火线上，另一端并联在J220的端子115上的1.0br/gr（棕/灰）线。发动机低转速时，它使进气门提前打开，提前关闭，进气门延迟角减小，防止新鲜混合气被压出气缸外；高转速时，它使进气门延迟打开、延迟关闭，可以充分利用气流惯性提高充气系数，加大高速时发动机的最大功率。在以上调整中，进气门打开的延续角不变。 122/90处的0.5gn/ge（绿/黄）线，查90/122接到二次空气进气阀N112，说明也是由D22连接并从继电器J17触点下S234熔断丝供给电流。N112的另一端也是经J220的端子44和内部开关功率管搭铁。 123/91处的0.5gn/ge（绿/黄）线去往91/123，也是去往二次空气泵继电器J299的控制线圈高电位端，低电位端接J220的46号端子。 N80是活性炭罐电磁阀，接在活性炭罐和进气管之间，J220控制其通电的占空比，将活性炭罐中的汽油蒸气经进气管抽入发动机气缸。 175/95处的0.35ws/ro（白/红）线接95/175的制动开关（为巡航系统GRA所属）F47的端子4，F47为常闭开关，踩制动踏板时断开。F47的上部端子3接熔断丝S7，其电流来自点火开关D的15端子。 176/96处的0.35ro/sw（红/黑）线，查96/176，接制动灯开关F（F与F47为联动常断开关），踩制动踏板时接通，制动灯M9、M10亮；同时使J220的56号端子变为高电位12V。 174/96处的离合器踏板开关F36用于带手动变速器的轿车，174去往熔断丝S7，也是从点火开关来电，平时J220的39号端子在高电位，踩离合器时（多为变换档位时），断开高电位变为低电位。
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