个别需要车站监控的控制命令外，车站级仅进行设备状态监视，无控制权。当综合监控系统工作在灾害模式、故障模式及阻塞模式时，控制中心视具体情况下放控制权限，使车站级可以在一定权限范围内对车站设备进行控制。系统恢复正常工作模式后，车站级以上控制权限应上交或由中央级收回。
2)车站级综合监控系统接入的系统 在车站和车辆段，综合监控系统中央级一方面必须实现车站机电设备、环境监测、火灾报警、屏蔽门等的主要监控功能，另一方面可按照系统工作模式实现必要的联动功能。这些需要在站级的接入系统包括集成系统和互联系统，而前者具有：电力监控系统(SCADA)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)、屏蔽门(PSD)。而后者则具有广播系统(PA)、闭路电视系统(CCTV)、乘客信息系统(PIS)、自动售检票系统(AFC)。
3)车站级综合监控系统设备组成 车站级综合监控系统在车站设置2台工业级以太网
交换机(冗余配置)、2套实时服务器(冗余配置)、2套前端处理器(FEP)(冗余配置)、1台工作站、1台事件打印机、1台报表打印机、1套在线式后备电源(UPS)、1台CCTV监视器和1套车站综合后备盘(IBP)等。
4 综合监控系统的维护管理
综合监控系统的维修管理按照定期检修、故障维护和在线检修等模式。
1)定期维护 综合监控系统的设备定期维护由维修工作人员根据检修日程安排，定期(如周、月、季、年等)对设备进行维护。这些维护包括线路检查、设备运行情况检查、计算机设备磁盘清理等。
2)故障维护 综合监控系统的设备故障维护由维修工作人员根据维修调度人员或值班人员报告的设备故障信息进行设备更换、线缆更换或现场维修等。此种维护主要是针对设备突发故障进行的修护操作。
3)在线维护 综合监控系统的设备在线维护主要是指软件的维护。由技术工作人员根据地铁运营的需要进行一些功能调整，或监控对象的变化导致修改综合监控软件。这些检修一般由软件工程师来完成，但在正常运营期间不能对软件进行修改，由软件测试平台编制并测试通过在非运营段(如夜间)进行下载更新。
另外，综合监控的维修人员可以通过维护管理系统的终端了解设备运行状况，可以查看的设备模块级别的相关信息，通过这些信息进行组织相应的维修。 5 地铁的运营管理模式
设备监控与管理系统主要服务于地铁车站及地面控制中心的调度管理部门，因此它与地铁的运营管理模式密不可分。
1)分散管理模式 目前国内地铁运营管理普遍采用的是分散管理模式，各管理部门基本独立，互不干涉。该管理体制与系统各个独立的
自动化解决方案是吻合的。这种管理模式制约了地铁运营管理科学化、现代化的步伐，加大了运营成本和设备投资。
2)集中管理模式 国内地铁自动化技术和管理水平的提高，使运营管理理念和运营模式发生了根本的改变。通过机构重组，地铁运营管理部门开始由分散向着集中管理的发展方向发展，为满足地铁新的管理模式，地铁综合自动化逐步在地铁领域得到推广应用，并且是未来地铁自动化的首选方案。实现地铁无人化管理、通过减员增效，降低设备和运营成本是地铁设计者和管理者追求的目标。
6 总 结
地铁不仅具有运量大、速度快、安全、准时。而且有节省能源、不污染环境等优点，更可以在建筑群密集而不便于发展地面和高架轨道交通的地区发展。西安地铁的修建和开通将扩大城市规模，优化城市布局，减少中心市区人口密度，缓解城市交通供需矛盾。西安地铁2号线为
西安市南北向主客流走廊，是南北向对外的交通要道。本文设计的地铁综合监控系统互联了包括信号系统、自动售检票系统、广播系统、闭路电视监视系统、乘客信息系统、综合网络管理系统、时钟系统等，实现地铁系统信息互通、资源共享，提升自动化水平，提高地铁运营的安全性、可靠性和响应性
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