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第五章、氧传感器的检测与清洗方法
5.1、电阻电压法检测
（1）氧传感器加热器电阻的检查
拔下氧传感器线束插头，用万用表电阻档测量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻，其阻值为4-40Ω(参考具体车型说明书)。如不符合标准，应更换氧传感器。
(2)氧传感器反馈电压的测量
测量氧传感器的反馈电压时，应拔下氧传感器的线束插头，对照车型的电路图，从氧传感器的反馈电压输出接线柱上引出一条细导线，然后插好线束插头，在发动机运转中，从引出线上测出反馈电压(有些车型也可以由故障检测插座内测得氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的系列轿车都可以从故障检测插座内的OX1或OX2端子内直接测得氧传感器的反馈电压)。
对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用具有低量程(通常为2V)和高阻抗(内阻大于10MΩ)的指针型万用表。具体的检测方法如下：
1)将发动机热车至正常工作温度(或起动后以2500r/min的转速运转2min)； 2)将万用表电压档的负表笔接故障检测插座内的E1或蓄电池负极，正表笔接故障检测插座内的OX1或OX2插孔，或接氧传感器线束插头上的号|出线；
3)让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否在0-1V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.45V上下不断变化，10s内反馈电压的变化次数应不少于8次。如果少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，其原因可能是氧传感器表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面的积碳，然后再检查反馈电压。如果在清除积碳可后电压表指针变化依旧缓慢，则说明氧传感器损坏，或电脑反馈控制电路有故障。
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4）检查氧传感器有无损坏
拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与电脑连接，反馈控制系统处于开环控制状态。将万用表电压档的正表笔直接与氧传感器反馈电压输出接线柱连接，负表笔良好搭铁。在发动机运转中测量反馈电压，先脱开接在进气管上的曲轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成稀混合气，同时观看电压表，其指针读数应下降。然后接上脱开的管路，再拔下水温传感器接头，用一个4-8KΩ的电阻代替水温传感器，人为地形成浓混合气，同时观看电压表，其指针读数应上升。也可以用突然踩下或松开加速踏板的方法来改变混合气的浓度，在突然踩下加速踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开加速踏板时，混合气变稀，反馈电压应下降。如果氧传感器的反馈电压无上述变化，表明氧传感器已损坏。
另外，氧化钛式氧传感器在采用上述方法检测时，若是良好的氧传感器，输出端的电压应以2.5V为中心上下波动。否则可拆下传感器并暴露在空气中，冷却后测量其电阻值。若电阻值很大，说明传感器是好的，否则应更换传感器。
5)氧传感器外观颜色的检查
从排气管上拆下氧传感器，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有破损，则应更换氧传感器。
（3）通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障：
①淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色；
②白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器； ③棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重，也必须更换氧传感器；
④黑色顶尖：由积碳造成的，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积碳。
主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受（ECU）电脑控制，当空气进量小（排气温度低）电流流向加热棒加热传感器，使能精确检测氧气浓度。
在试管状态化锆元素（ZRO2）的内外两侧，设置有白金电极，为了保护白金电极，用陶瓷包覆电机外侧，内侧输入氧浓度高于大气，外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。
应当指出采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化器和氧传感器会很快失效。再注意，氧传感器在油门稳定，配制标准混合时较为重要的作用，而在频繁加浓或变稀混合时，（ECU）电脑将忽略氧传感器的信息，氧传感器就不能起作用。
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5.1.1、氧传感器的清洗方法如下：
拆下氧传感器，用5-10%的三氯化铁溶液加过量的盐酸，这个比例要视传感器头子表面的情况而定。将氧传感器放到溶液里浸泡，10-15分钟后取出，用水冲净，不仅周围的四个孔要通畅，从底部观察，洗净后里面的载体呈白色。如果清洗得不理想，继续此项的工作，直到能看到白色的载体为止。用水冲净后，装上传感器，重复上述的第四步测量工作。一般说来，只要不是副厂的传感器，只要内部的瓷体没有炸裂，加热电阻没有开路，经过上述清洗过的氧传感器都可以恢复正常工作。
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第六章、案例分析
1.奥迪轿车氧传感器不良引起的发动机故障
一辆德国原装奥迪轿车(发动机排量为2.8L，带空气流量传感器和双氧传感器)，冷机起动比较容易，但无法加速，只能怠速运转；发动机暖机后，加速尚可，但有时出现熄火现象；刚起步时进行加速，反应较慢(加速踏板踩下后，需过1-2s后才有反应)。
首先，检查发动机电控系统有无故障代码。经过一段时间路试后检查发现，故障指示灯显示完全正常，但上述故障现象确实存在。据了解，该车长期使用90号汽油，且燃油系统很长时间没有进行维护，故怀疑上述现象是因油路故障引起的。为此，把喷油器、节气门体、怠速通道、油管和油箱都拆下清洗，且更换了火花塞，然后再进行路试，故障依然存在。进一步分析，可能是燃油泵工作时过热，引起短时间不工作所致。换上另一辆运行正常的同型号车的燃油泵后进行路试，故障依旧。
接着又对该车的各个工况作了进一步检查，发现冷车时除了以上故障现象外还有一个特殊的现象，那就是当发动机空载加速到2 000r/min时，会出现转速突然下降的现象。据此，判断故障是因氧传感器不良而引起的。于是，又更换了同型号车上的氧传感器。后经路试，热车时故障现象消失，第2天冷机起动后，加速有力，一切恢复正常。
故障分析：奥迪2.8L发动机控制系统为一闭环控制系统，发动机ECU主要根据冷却液温度传感器信号、空气流量传感器信号、节气门位置传感器信号和氧传感器信号来控制喷油持续时间，以满足发动机冷机加浓和加速加浓等对供油量的要求。作为氧传感器，在发动机工作中主要检测的是尾气中的含氧量，ECU据此判断混合气是浓还是稀，然后发出指令，不断调整喷油持续时间，以实现最佳燃烧过程。由于该车长期使用90号汽油，与要求的93号以上汽油有一定的差别，故易引起氧传感器“中毒”，使氧传感器表面产生一层“保护膜”，从而不能正确反映尾气中的含氧量，它仅以一个基本固定的信号电压输给发动机ECU。这样，在实际使用中，当混合气过稀需加浓时，ECU并没有得到混合气过稀的信号，也就不能输出加浓混合气(延长喷油
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