站场规范

当装卸量较大且区间列车对数较多时，宜设货场牵出线。

5.2.6 新建机务段的位置应根据站和段的作业要求、段的规模、地形、地貌、地质、水文、主要风向和排水等条件确定。当车站采用横列式图型时，宜设在旅客站房对侧右端。当不发展为纵列式图型或受其他条件限制时，也可设在站房对侧左端。

采用循环运转或采用长交路且有乘务组换班的区段站，根据需要可在到发线上或到发场附近设置必要的设备。

5.2.7 区段站的车辆段和站修所宜设在调车场外侧或其他适当地点。

5.2.8 区段站上岔线的接轨，应有统一规划。当有几条岔线接轨时，宜集中合并引入。岔线可在货场牵出线、调车场次要牵出线、调车场或其他站线上接轨；当货运量较大或有整列到发时，宜接入到发场。

5.2.9 有始发终到旅客列车车底停留的区段站，应设置客车车底停留线，其位置应与接发旅客列车的到发线有便捷的通路。

5.3 站线数量和有效长度

5.3.1 区段站为客、货物列车使用的到发线数量。应根据列车的种类、性质、数量和运行方式等确定，设计时可按表5.3.1选用

表5.3.1 到发线数量

换算列车对数 ≤12 13～18 19～24 25～36 37～48 49～72 73～96 ＞96 注：1对表中到发线数量的幅度，可按换算对数的大小对应取值。 2两个方向以上线路引入（包括按行车办理的铁路专用线）的区段站，考虑列车的同时到发，到发线数量可适当增加； 3换算对数少于6对时，到发线数量可减为2条； 4采用追踪运行图时，到发线数量增加1条； 5区段站的尽头式正线按到发线计算；

6客、货纵列式区段站的货物列车到发线数量应扣除旅客列车的换算对数后按本表采用，旅客列车到发线数量按本规范表8.1.8的规定取值。一级三场区段站的到发线数量按上、下行分场的换算列车对数分别按本表采用。

7区段站某一方向的货物换算列车对数，等于该方向各类客、货列车对数（可按该方向接发的各类列车列数除以2求得）分别乘以相应的换算系数后相加的总数。当查表确定到发线数量时，尽端式区段站按接发车一端的各个方向相加后总的换算对数确定，但可适当减少；通式区段站按各个方向相加后总的换算对数的1/2确定。列车对数的换算系数：直通、直达、小运转列车为1；有解编作业的直通、直达、区段、零摘、摘挂和快零货物列车为2；始发、终到的旅客列车为1，停站的旅客列车为0.5；乘务组换班不列检的货物列车为0.3；不停站的客、货列车不计。

双方向到发线数量（条） （正线及机车走行线除外） 3 4 5 6 6～8 8～10 10～12 12～14 5.3.2 每昼夜通过车场的机车在36次及以上的区段站应设一条机车走行线。

5.3.3横列式区段站的非机务段端的咽喉区和纵列式区段站上机务段对侧到发场出发一端的咽喉区，应设机待线。在换挂机车较少或改建困难的单线铁路横列式区段站可缓设或不设机待线。

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机待线宜为尽头式，必要时也可为贯通式。

机待线的有效长度：尽头式应采用45m，在困难条件下，不应小于牵引机车长度加10m；贯通式的应采用55m，在困难条件下不应小于牵引机车长度加20m。双机牵引时，上述有效长度应另加一台机车长度。

5.3.4 区段站调车线的数量和有效长度应根据衔接线路的方向数目、有调作业车数、调车作业方法和列车编组计划等确定；并应符合下列规定：

1有解编作业的区段站:

1） 每一衔接方向1条，车流大的方向可适当增加。其有效长度不应小于到发线的有效长度。 2）本站作业车停留线1条；待修车和其他车辆停留线1条，车数不多可共用1条，有岔线接轨且车辆较多可增加1条；有危险品车辆时，应设危险品车辆停留线1条。上述调车线的有效长度应按该线所集结的最大车辆数确定。

2 无解编作业的区段站。

调车线应设2条，其有效长度应按最大存车数量确定。

5.3.5 区段站的调车场两端应各设一条牵出线。当每昼夜解、编作业量各不超过7列时，可缓设次要的一条。主要牵出线的有效长度，不宜小于到发线的有效长度，仅进行加减轴作业时可适当减小。次要牵出线的有效长度不应小于到发线有效长度调车作业量不大时可为到发线有效长度的一半。当有运量较小的线路或岔线在该站接轨，其平、纵断面适合调车时，可利用其作为次要牵出线。

5.3.6 横列式区段站的机务段与到发场之间，应设机车出、入段线各一条，当出、入段机车每昼夜不足60次时可缓设一条。当采用其他图型时，机车出入段线的数量应根据具体情况确定。

6 编 组 站

6.1 一 般 规 定

6.1.1 编组站应分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。

路网性编组站应设计为大型编组站，区域性编组站宜设计为大、中型编组站。地方性编组站应设计为中、小型编组站。设计时应根据引入线路数量、作业量及其性质、工程条件和城市规划等要求，通过全面比较，选择合理的图型，并根据需要预留发展余地。

6.1.2 编组站应按运量增长需要分期修建。近期工程的设计，应方便运营，节约投资；并减少远期扩建时的拆改工程和运营干扰。

6.1.3 编组站的车场、调车设备和其他各项设备的相互配置，在满足需要的通过能力和改编能力，节省工程投资和运营支出的前提下，应符合下列要求：

1 车站各组成部分工作上协调； 2 车站作业具有流水性质和灵活性； 3 减少进路交叉和作业干扰；

4 缩短机车、车辆和列车的走行距离及在站停留时间； 5 便于采用现代化技术装备。

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6.2 编组站的图型

6.2.1 编组站应根据双方向改编作业量和折角车流的大小、地形条件、进出站疏解线路布置等因素，经技术经济比较选择单向图型或双向图型。

新建编组站宜采用单向图型。单向编组站的驼峰方向，应根据改编车流量及其方向，结合地形和气象条件综合研究确定。双向编组站的两套系统的能力和布置形式可根据需要确定。

6.2.2 双方向共用一个到发场和一个调车场的横列式编组站图型（本规范图5.1.1-1～图5.1.1-2），可适用于解编作业量小的小型编组站。如站房位置和地形条件允许，车场宜设在靠主要改编车流方向正线的一侧。

6.2.3 双方向的到发场分别并列在共用调车场两侧的横列式编组站图型（图6．2．3），可适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大的编组站或地形条件困难、远期无大发展的中、小型编组站。当衔接线路的牵引定数较大时，应妥善处理向驼峰转线的联络线的平、纵断面条件。 6.2.4 双方向共用的到达场和调车场纵列配置，而出发场分别并列在共用调车场两侧的单向混合式编组站图型（图6．2．4），可适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。 当顺驼峰方向改编车流的比重较大时，应注意采取必要的措施使调车场尾部两侧牵出线的作业负担均衡。 6.2.5 双方向共用的到达场、调车场和出发场纵列配置的单向纵式编组站图型（图6．2．5），可适用于顺驼峰方向改编车流较强、解编作业量大的大型编组站。 15

反驼峰方向改编列车到达与出发的线路，宜设计为立体交叉。 反驼峰方向改编列车的到达与出发线路，宜按反到、反发设计，并预留有发展为环到、环发的条件。当近期有根据时也可设计为环到、环发。

当单向混合式编组站扩建为到达场、调车场与出发场纵列配置的单向编组站图型时，根据作业需要，也可保留反驼峰方向的出发及通过车场。

6.2.6 采用双溜放作业方式的单向编组站，宜将到达场、调车场与出发场纵列配置。根据折角车流的作业需要，调车场中部的部分线路可设计为两侧驼峰溜放线的共用线路。调车场尾部的布置形式及调车设备的配置，应保证其作业能力与驼峰能力相适应。

反驼峰方向改编列车的到达线路，宜设计为环到。反驼峰方向改编列车的出发进路宜设计为环发或反发。 6.2.7 双方向均为到达场与调车场纵列配置、出发场横列配置在调车场外侧的双向混合式编组站图形（图6.2.7）,可适用与双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而地形条件受限制、且折角车流较小的大型编组站。

6.2.8 双方向均为到达场、调车场出发场纵列配置的双向纵列式编组站图形（图6.2.8）,可适用与双方向解编作业量均大的大型编组站。

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