CTCS—2级及CTCS—3级列控系统方案优化探讨

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CTCS—2级及CTCS—3级列控系统方案优化探讨

作者：董继芬

来源：《价值工程》2014年第24期

摘要： CTCS-2级及CTCS-3级列控系统已广泛应用于我国高速铁路项目中，对保证高速铁路运行安全起到重要作用。在分析现有安全措施的基础上，针对一些意外情况、特殊场景等提出以下方案优化思路供研讨。

关键词： CTCS-2级列控系统；CTCS-3级列控系统；优化方案

中图分类号：U284.91 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）24-0073-02 1 CTCS-2级轨道电路编码方面

1.1 限制JC码使用范围，采用H码代替 按照目前列控中心技术规范的相关规定，很多情况下使用了检测（JC）码，如列车进路没有开放时，道岔区段发JC码；引导接发车时，道岔区段发JC码；列车信号异常关闭时，道岔区段发JC码；由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段的后方区段发送JC码。上述JC码的安全防护措施是车载设备检测到HU码→无码（包括JC码）时，车载设备触发紧急制动停车。但这一过程中，车载设备判断出无码需延迟4s左右，而如果将JC码用H码代替，则车载设备立即触发紧急制动，可缩短延迟时间2s左右，在紧急情况下，争取2s的提前时间对可能造成的后果会有较大差异。

1.2 客货共线铁路UUS码对不同车载设备有不同含义的问题 按照相关规定，时速250公里及以上客运专线车站侧线经18号及以上道岔侧向位置接车且线路允许速度不低于80km/h时，进站信号机显示“黄闪黄”，LKJ控车数据使用45km/h线路限速，按UU模式默认进路末端停车控制。这种情况造成了UUS码对列控车载设备与LKJ有不同含义的问题，一方面通过线路限速限制了LKJ控车不超速，另一方面，LKJ在这种情况下将UUS码认定为UU码，在其它真正符合UUS码的条件下还能按照UUS码控车吗？如果不能，则存在影响运输效率的问题；如果能，则不同线路UUS码含义不同，如果个别数据漏改，则存在一定安全隐患。 1.3 增加双红灯防护措施 目前设计规范中要求进站信号机距道岔岔尖的距离不小于50m，一旦发生列车冒进的情况，可能会直接冲击道岔。为了减少这种可能性，可以考虑在进站信号机没有开放时，其外方闭塞分区发送H码，次一个闭塞分区发送HU码，以此类推，即进站外方采用双红灯防护措施。一旦进站信号机开放后，因故关闭，则可采用单红灯防护。采用双红灯防护对运输效率基本没有影响，在故障情况下，可以体现出其安全防护的作用。 2 应答器链接反应问题