国际集装箱运输运费计算

国际集装箱运输运费计算

第九章 集装箱运费运算 集装箱运费概述

集装箱运输费用的单位价格称为集装箱运价。国际集装箱运价不是一个简单的价格金额，而是包括费率标准、计收方法、承托双方责任、费用、风险划分等的一个综合价格体系。

由于集装箱运输打破了“港到港”交接的传统，能够实现“门到门”的运输，使得承运人的运输路线增长，运输环节增多，运输过程中花费的成本构成也与传统运输有专门大区不，而且由于以集装箱为运输单元，其计费方式也有了专门大变化。

一、集装箱运输与国际贸易价格条件

常用的国际贸易价格条件要紧有离岸价格（FOB）、运费到岸价格（CFR）及运费保险费到岸价格（CIF）。这三种常用价格条件是建立在“港到港”交接的基础上的，要紧适用于传统的散杂物资海上和内河运输。

现代国际贸易中，集装箱运输和国际多式联运的使用越来越广泛，物资交接向内陆延伸，实现“门到门”交接。在这种情形下，上述三种常用价格条件难以完全适应新形势进展的需要。鉴于此，国际商会（ICC）在《INCOTERMS 1990》中推出了三种贸易价格条件：物资交指定地点承运人价格（FCA）、运费付至目的地价格（CPT）、运费保险费付至目的地价格（CIP）。这三种贸易价格条件不仅适用于公路、铁路、海运、内河、航空等单一运输方式，而且适用于两种或两种以上运输方式相结合的国际集装箱多式联运。

在目前常用的三种价格体系中，买卖双方的责任和风险划分是以装货港或卸货港的船边为界线，而新的价格条件中，买卖双方的责任和风险划分是以物资交给承运人或收货人为界线。尽管目前国际集装箱运输中物资的交接地点已延伸到内陆，但适应上仍旧沿用三种常用的价格条件。

二、集装箱运费的差不多结构

从运输全程来看，集装箱运输产生之前，传统的件杂货运价是分方式、分段运算的。作为承担绝大部分国际运输的海运段运价，其结构是建立在

“港到港”交接基础上的，仅包括物资的海上运费和船边装船、卸船费用，一样把这三项费用称为海运费。

在国际多式联运下，集装箱物资交接从港口向内陆延伸，交接地点延伸使运输经营人的责任和风险扩大到内陆港口、货运站、货主工厂或仓库等内陆地点，似的集装箱运费构成不仅包括海运运费，还包括内陆集疏运费、堆场服务费、货运站服务费、集装箱及设备使用费和港口中转费等。

1．海运运费

包括差不多运费和各种附加费，是集装箱运费收入的最要紧部分。 2．港区服务费

（1）堆场服务费：或称码头服务费（THC），即装船港堆场接收出口的整箱货，以及堆存和搬运至装卸桥下的费用；卸货港包括装卸桥下接收进口箱及搬运至堆场和堆存的费用，还包括装卸港单证等费用。

堆场服务费能够在装卸港分不向收货人和发货人收取，也可在CY/CY条款下并入海运费，在某些国家以附加费形式计收。

（2）货运站服务费：指拼箱货（LCL）经由货运站作业时的各种操作费用，包括提还空箱、装箱、拆箱、封箱、做标记，在货运站内物资的正常搬运与堆存，签发场站收据、装箱单，必要的分票、理货与积载等费用。

就拼箱货的总费用，船公司可分海运费及拼箱服务费两部分分不收取，也可合并计收。

3．集疏运费

也称转运费，指由发货地运往集装箱码头堆场或由集装箱码头堆场运往交货地的费用。经由水路和陆路的转运运费分不为：

（1）集散运输费：指将集装箱物资由收货地经水路（内河、沿海）运往集装箱码头堆场间的运费。

（2）内陆运输费：指经陆路（公路或铁路）将集装箱物资在港口与交货地之间的运费。

采纳陆路运输时，通常可由承运人或货主自行负责运输。如果由承运人运输，费用包括区域运费（空、重箱运费）、无效拖运费、变更装箱地点费、装箱时刻延迟费及清扫费；由货主自行运输时，承运人通常按照协议

将空箱出借给货主或将重箱交由货方自行负责拖运，费用仅包括集装箱装卸车费、超期使用费等。

三、集装箱不同交接方式下的运费构成

交接方式 D——D D——CY D——CFS CY——D CY——CY CY——CFS CFS——D CFS——CY CFS——CFS

交接地——装港 A1 B1 C1 D1 A1 B1 A1 B1 A1 B1 B1 C1 B1 C1 B1 C1 B1 D1 B1 D1 B1 D1 海运 E E E E E E E E E E 卸港——收货地 D2 C2 B2 A2 B2 A2 C2 B2 D2 B2 B2 A2 C2 B2 D2 B2 B2 A2 C2 B2 D2 B2 费用结构 T A1+B1+ E+ B2 + A2 A1+B1+ E+ C2+ B2 A1+B1+ E+ D2+B2 B1+C1+E+ B2+A2 B1+C1+E+ C2+B2 B1+C1+E+ D2+B2 B1+D1 +E+ B2+A2 B1+D1 +E+ C2+B2 B1+D1 +E+ D2+B2 A1、A2分不为装港与卸港的转运费； B1、B2分不为装港与卸港的堆场服务费； C1、C2分不为装港与卸港的装卸车辆费； D1、D2分不为装港与卸港的货运站服务费； E为海运运费。

四、集装箱运价的按箱计费

目前集装箱运输中，尽管有些国家在公路和铁路运输中仍沿用吨公里计价，但大多数国家对整箱货运输都用按箱计费的箱公里运价；在拼箱运输中，各国和地区采纳的运价有区不，有的采纳传统件杂货运价加附加费形式，有的采纳以物资重量或体积为计费标准（即W/M费率）的运价。拼箱货运价一样都包含物资的装、拆箱及集装箱货运站费用。

世界上大多数班轮公司的集装箱的海运运价其整箱货一样都采纳包箱费率（Box Rates），这种包箱费率一样都包括集装箱的海上运费与在装、卸船港码头的装卸费用。

集装箱港口装卸费一样也是以箱为单位计收的，大多采纳包干费形式（装卸包干费与中转包干费）。另外在运输全过程中，集装箱在起运地、中

转地、终点堆场存放超过规定的免费堆存期时收取的滞期费一样也是按箱天数计收的。

集装箱海运运费运算

国际海运运价大体能够分为两种类型：不定期船运价和班轮运价。其中，前者的费率水平随航运市场的供求关系而波动。在市场繁荣时期，不定期船运费率就会上涨；在市场不景气时，就会随之下跌。后者由班轮公会和班轮经营人确定，它们多与经营成本紧密有关，在一定时期内保持相对稳固。

集装箱物资海运运价运算方法与一般班轮运费的运算方法一样，也是按照运价本规定的费率和计费方法运算运费，并同样也有差不多运费和附加费之分。

目前集装箱物资运价差不多上分为两大类：一类沿用件杂货运费运算方法，以每运吨（W/M）为运算单位，加上相应的附加费；另一类是以箱为运算单位，按航线包箱费率运算。前一类运算方法对拼箱货运输较为合适，后一类对整箱货运输较为合适。

一、国际集装箱海运运价的确定原则

通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的差不多原则并不是公布的。只是，一样来讲，传统的“港一港”或称“钩一钩”交接方式下海运运价的确定，通常基于下列三个差不多原则。

1．运输服务成本原则

所谓运输服务成本原则（The Cost of Service），是指班轮经营人为保证班轮运输服务连续，有规则地进行，以运输服务所消耗的所有费用及一定的合理利润为基准确定班轮运价。按照这一原则确定的班轮运价能够确保班轮运费收入不至低于实际的运输服务成本。该原则被广泛应用于国际航运运价的制定。

2．运输服务价值原则

运输服务价值定价原则（The Value of Service）是从需求者的角度动身，依据运输服务所制造的价值的多少进行定价。它是指货主按照运输服务能为其制造的价值水平而情愿支付的价格。运输服务的价值水平反映

了货主对运价的承担能力。如果运费超过了其服务价值，货主就可不能将物资交付托运，因为较高的运费将使其商品在市场上失去竞争力。因此，如果讲按照运输服务成本原则制定的运价是班轮运价的下限的话，那么，按照运输服务价值原则制定的运价则是其上限，因为基于运输服务价值水平的班轮运价能够确保货主在出售其商品后能获得一定的合理收益。

3．“运输承担能力”原则

这是一个专门古老，也是在过去采纳较为普遍的运价确定原则。考虑到航运市场供求对班轮运输的庞大阻碍，“运输承担能力”原则（What the Traffic Can Bear）采纳的定价方法是以高价商品的高费率补偿低价商品的低费率，从而达到稳固货源的目的。按照这一订价原则，承运人运输低价物资可能会亏本，然而，这种缺失能够通过对高价物资收取高费率所获得的盈利加以补偿。

尽管，价值较高物资的运价可能会高于价值较低物资的运价专门多倍，但从运价占商品价格的比重来看，高价物资比低价物资要低得多。按照联合国贸发会的资料统计，低价物资的运价占该种物资FOB价格的30％～50％，而高价物资运价仅占该类物资FOB价格的l％～28％。因此，尽管从某种意义上讲，运输承担能力定价原则对高价商品是不大公平的，然而这种定价方法排除或减少了不同价值商品在商品价格与运价之间的较大差异，从而使得低价商品不致因运价过高失去竞争力而舍弃运输，实现了稳固货源的目的，因而关于班轮公司来讲，这一定价原则具有十分重要的意义。

不容置疑，上述定价原则在传统的件杂货海上运输价格的制定过程中确实起了十分重要的作用。然而，随着集装箱运输的显现，如何确定一个合理的海运运价，却实是集装箱班轮运输公司面临的全新课题。在过去，由于零散的件杂货种类繁多，实际单位成本的运算较为复杂，因而运输承担能力原则比运输服务成本原则更为普遍地被班轮公会或船公司所同意。然而，使用标准化的集装箱运输使单位运输成本的运算更加简化，专门是考虑到竞争的日趋猛烈，现在承运人更多地采纳运输服务成本原则制定运价。因此，在具体的定价过程中，应该是以运输服务的成本为基础，结合