绪论
铁路机车车辆是铁路运输的重要设备，机车是牵引列车的动力，车辆是装载旅客及
货物的工具。随着铁路建设的飞跃发展，铁路机车车辆也有了很大的进步，相继推出了一系列适应铁路提速.重载需要的新型机车车辆。
铁路运输是以铁路作为运输线路，由机械动力牵引车辆运送旅客和货物的运输。与水路运输.公路运输比较，其运输能力大，运行速度快，安全程度高；与航天运输比较，其成本低，受气候影响和地理条件限制小，能连续运行并保证其准确性。适合于大宗货物长途运输和大量旅客运输。中华人民共和国成立前，铁路主要集中在东北和沿海地区，而且铁路标准低.技术设备落后。中华人民共和国成立后，大规模修建铁路，现金全国各省市自治区都有了铁路。铁路运输在中国交通运输业中仍具有重要地位和作用，2003年铁路货车运转量占全国总货运周转量的32.02%以上，铁路客运周转量占全国总客运周转量的34.67%以上。
铁路车辆按用途可分为客车和货车俩大类。铁路货车是供运输货物和为此服务的或
原则上编组在货物列车中使用的车辆。按用途可分三类：（1）通用货车，能装在多种货物的货车，包括敞车.棚车和平车。（2）专用货车，专攻运送某些种类的货物的货车，包括罐车.保温车.煤车.矿石车.砂石车.长达货车.守车.通风车.家畜车.活鱼车.水泥车等。（3）特种货车，共特种用途的车辆，如救援车.检衡车.发电车和除雪车等。 通用货车是能装在多种货物的铁路货车。如棚车.敞车和平车等。
敞车的车体两侧及端部设有高度在1.8m以上的固定墙板而无顶棚的铁路货车。可装运各种无需严格防止湿损的货物。如装货后盖上篷布，又可装运怕湿损的货物。主要用于装运散粒货物（如煤.矿石.沙土等）木材.钢材及小型机器设备和集装箱。敞车是铁路货车中数量最多.用途最广的车辆。车辆俩侧的标记符号为“C”。
棚车是车体具有顶棚.侧端墙及门窗的铁路货车。可防止雨水进入车内，用于装运各种需防止湿损.日晒或散失的货物。车内设有安装火炉的烟囱座.床托等装置，有些新造棚车还设有排水孔及便器，必要时可用以运送人员和马匹。棚车车体俩侧的标记符号为“P”。
平车底架承载面为一平面的铁路车辆。从结构形式分为平板式.带有翻转的矮端板式及带有翻转的矮侧板的端板式三种型式。在装运长大货物时，可把侧板.端板翻下。平车主要用于装运各种机器，汽车.拖拉机.木材.钢材.桥梁等体积较大的货物，又可借助集装箱来装运其他货物。此外，还可以装载各种军用装备。平车在底架俩侧侧梁上的标记符
号为“N”。
1 我国铁路敞车现状概述
在我国铁路货车中，敞车是铁路运输中的主型车辆，约占货车总数的60%以上，承担着全国大部分货运量。1997年，我国铁路完成货运量约16.2亿t，其中煤炭、冶炼、矿建材料运量达11.49亿t，这些货物绝大部分均有敞车装运。铁路敞车以其通用性和适用性强的特点，在铁路运输中期着不可替代的作用。
在敞车车型的构成上，主要有C50，C65，C62，C62M，C62A，C62B，C61，C64以及一些专用车、米轨敞车等.在载重量构成上，主要有50，60和61t，以60t以上敞车居多，占敞车总数的93%以上；在车辆长度上（车体内长），主要有11，12.5，13，以12.5m长度敞车居多，占敞车总数的97%以上。主型敞车为C62和C64。
由于铁路敞车具有通用性强的特点，近几十年来得到了较快的发展，数量上已形成了一定规模；伴随着铁路的技术进步，车辆结构，性能以及承载能力等方面都得到了提高，在不断发展过程中，满足了不同时期铁路货物运输的要求。
2 现有敞车在运用中存在的问题
我国铁路敞车的发展过程，是敞车的设计和生产水平不断提高的过程。近年来，敞车的发展已经进入对车辆结构、性能等晚上提高阶段，正在逐步形成适应我国货物运输现状的敞车规模和系列，形成了以C62和C64为主型敞车的格局。主型敞车的形成是敞车构成逐步适应运输需求逐渐发展的结果。但是，随着运输市场的发展和货物品类、尺寸构成的变化，现有敞车在运用中也存在一些问题。
1） 现有敝车车辆长度构成单一， 无法适应钢材和木材运输需要
现有敞车中， 只有C50和C65车内长为13m， 主型车C62和C64车内长均为12.5m。12.5m敞车占敞车总数的97%以上。由于C50车运用时间较长，车况严重老化， 按照铁道部规划，2000年前C50车已全部淘汰。随着的13m长的C50车的减少， 给运输部门调配车辆、组织装车等带来了一定的困难。这个问题在钢材和木材运输中尤其突出。
我国钢铁企业通过铁路运输最大的型材长度为11.1、12.6m，钢轨的长度为12.5m。现有的C62型系列和C64型系列敞车车内长为12.5m， 超过12.5m的钢材均不能用这类敞车装运， 只能利用13m长的平车；平车在货车构成中比例仅占4.6%，而敞车数是平车的13倍之多， 因此在现场作业中必须选择车型， 容易造成货物积压， 不能及时装运；利用平车装运某些货物除安全上不如敞车外， 还必须进行必要的加固， 这无疑又增加了运输成本。在有些车辆调转困难的车站， 如一些口岸站， 装运旧的12.5m钢轨只能
锯开后利用敞车装运， 增加了作业环节， 产生了不必要的浪费。
我国国产原木定尺长度为3.2，4，5，6m，现有C62和C64型敞车尚能适应。近年来由于我国木材资源十分有限， 为适应国内需求， 每年需要从俄罗斯进口大量原木和板材。进口原木的长度多为12.5，12.6，12.7，12.8m， 板材以4.5，6.5m居多。这些木材的装载与俄罗斯铁路车辆长度（车内长约为13m， 并可打开端门装运， 蒙古铁路车辆结构同俄罗斯）相适应， 而与我国敞车主车型不适应。以二连浩特口岸站为例， 该站年换装量为100万t，其中木材占到1/3左右， 由于C50车难得一见， 平车装载加固成本高， 在使用C62或C64装载时， 原木需逐根锯掉200～600mm或锯为两段， 板材锯掉200～400mm， 既增加作业量， 又造成木材极大的浪费。其他口岸站的情况也基本相同。在满洲里口岸站，接运的木材也由于货、车长度不匹配， 迫使发运人在境外锯木， 以适应国内车辆长度要求。
2） 现有敞车车辆集重承载能力较弱， 对货物装载要求严格
我国铁路平车主要用来装运集重货物， 但由于平车数量不足， 仅为敞车数量的1/9， 在很长的一段时间内， 敞车还将用来装运钢材、机械等支重面小、质量大的集重货物。由于车辆材质和结构原因， 现有敞车集重承载能力较小， 对于两枕梁间承受均布荷载和集中对称荷载时最大容许载重量有着严格的限制。这种限制对于保证车辆完整和运输安全是非常必要的， 但同时也对各种货物的装载提出了严格的要求， 使实际装车作业中货物装载方法缺乏灵活性。这个问题在钢材装车中十分突出。由于钢材是现代化大生产， 大批量排产与搭配装载时有矛盾。在两枕梁间装载货物时， 由于敞车集载能力不足， 只能增加承载面积或降低装载重量， 或增加装车成本或降低车辆净载重， 在一定程度上影响了铁路运输效率和效益。
3） 现有敞车不能适应建立快速货运体系的需要
随着社会生产的发展， 高附加值的货物运输大幅度增长， 对运输速度和质量提出了更高的要求。面对日益激烈的市场竞争， 世界各国都大力建立和发展快速货运体系。我国铁路不断进行的列车提速可以填补在快速货运方面的空白， 促进机车车辆技术的发展和运输质量的提高。
现有敞车转向架以转8A转向架为主。虽然转8A转向架在120km/h的速度范围内具有良好的运行品质，但受车辆结构和强度限制，车辆构造速度低，如C61和C62型敞车构造速度为85km/h，C64采用2D控制型转向架，构造速度也仅100km/h，加之我国敞车长期超负荷运转，维修不及时，车况老化问题严重，目前已有部分敞车不适应上四大干线运
行。按照我国铁路提速规划，货车提速目标值为80～85km/h，此现有敞车技术条件已不适应列车提速要求。提高货车构造速度可为建立快速货运体系，创造基本技术设备条件。
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