范、有序、合理转变。主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体，强调资金的高效性和经营的市场化，使融资压力和融资风险得到合理分担。上海市政府每年向轨道交通投资公司（申通集团）拨款20亿元，履行轨道交通宏观监管责任，上海地铁后期建设以及当前在建和新建的地铁项目均采取市级政府和相关区级政府共建模式。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目融资。项目建成后，申通集团以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标，目前上海所有地铁线路和轻轨等轨道交通均有上海地铁运营有限公司的四个子公司负责。同时，负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。上海地铁还引进多家建设管理企业（香港地铁建设公司、中铁建设公司）和运营企业（上海地铁运营公司、上海现代轨道交通有限公司），形成了建设管理和运营服务多家竞争的格局。
4. 深圳地铁
深圳投入运营的共有5条地铁，深圳地铁集团负责地铁1、2、3和5号线的规划设计、投资融资、运营、监管等工作，4号线地铁的二期续建和后期全线运营由港铁轨道交通（深圳）有限公司负责。深圳市政府在地铁建设中负责规划、征地、拆迁、安臵和管线改迁等工作。由政府全额投资成立的深圳地铁集团2承担城市轨道交通投融资、设计、建设、运营地铁资源和地铁物业的综合开发。对于采取BT、BOT和PPP等融资模式建设的地铁项目，市政府授予项目公司特许经营权，政府相关职能部门将依据相关法律和特许经营协议等有关协
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深圳地铁集团有限公司（以下简称“地铁集团”），前身为深圳市地铁有限公司，2009年更名为深圳市地铁集团有限公司，地铁集团作为深圳市国有资产监督管理委员会授权经营的国有独资大型企业。
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议的约定对项目公司运营、对外担保、关联交易、沿线地块分红、设施的使用以及项目公司的经营状况等进行全方位的监管和监督。
5. 广州地铁
广州市地铁建设现有的融资模式是以地方财政资金为主导，加上银行贷款为辅的财政投融资模式，广州市政府负责地铁的规划、运营、管理、维护。市政府除了是地铁建设投资主体外，还给予多项优惠政策减少建设成本，如向地铁总公司授予轨交交通特许经营权，实行电价优惠，从税收上将地铁建设定位为民用防空工程。广州市地下铁道总公司负责全市的快速轨道交通的建设、运营、管理以及地铁沿线房地产物业的开发和经营。广州市地铁工程建设资金协调办公室（以下称地铁资金协调办公室），负责组织地铁建设资金的筹集、运用、增值和还贷，并对地铁建设资金实行宏观管理。
表4-3 广州地铁+物业开发模式的三个阶段 阶段 开发主要特点 一阶地铁物业由房地产商段 单独开发 二阶地铁物业由地铁公司段 单独开发 三阶地铁公司和房地产公段 司联合开发，共享收益 开发效果 开发商并未与轨道建设很好地结合起来，开发效果差，不能为地铁带来大量客流和稳定收益。 地铁公司非专业房地产开发公司，物业开发收益没有最大化，实际投入产出低于市场正常水平。 开发效果较好，地铁沿线实现的土地开发和房产收益可用于用于轨道交通建设和运营。 （三）主要结论
综合巴黎、东京、新加坡、香港、上海、广州、深圳等地铁发达城市的地铁建设的主体之间的关系，可以得出以下几个结论：
1. 政府对地铁的规划设计、投资融资、运营监管享有决定权。在地铁建设的早期和快速发展阶段，政府几乎包揽了地铁的投资融资、建设、运营、管理等工作；现在政府的投资对地铁土建和后期的运营补贴起到重要作用。地铁公司一般是由政府出资建立的国有独资企业，或者由政府与私营企业或外资企业合资建立的国有控股企业。
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2. 地铁运行模式逐渐转向投资主体多元化和运营市场化。当前，多数城市的地铁运行模式将路网建设和运营分离。即政府出资进行地铁路网的建设,路网建成后,通过经营业绩协议、管理合同、租赁和特许经营等方式,吸引私人部门参与运营管理，或通过整体上市融资、银行贷款、发行债券等多种方式筹备建设资金。这种运作模式通过在地铁运营中实现主体多元化和市场化,实现经营责任的明确化和效率化，极大程度上提高了地铁的运营效率和盈利水平。
3. 香港地铁的商业化运作程度高。“轨道+物业”模式中社会机构参与程度最高，独立负责项目的融资、建造、运营和维护；而在伦敦、新加坡等服务外包模式中，社会机构只需负责项目的运营管理和日常维护，参与程度相对较低。香港地铁之所以能够盈利，就是因为积极开发地铁物业，并通过招标引入多家运营商，形成竞争机制，提高管理水平，降低运营成本，从而获得较高的投资回报。
4.票价是城市轨道交通公益性的体现，一般由政府控制在合适时机进行调整，这也是导致地铁运营企业亏损的原因之一。因此，大部分城市轨道交通的票价都维持在公众可接受的水平。香港地铁公司能实现收支平衡的主要原因在于拥有票价自主权。
表4-4 各城市政府对地铁运营的补贴情况 城市 伦敦 巴黎 东京 新加坡 香港 本 不对运营进行补贴 依靠票款收入及沿线物业开发等实现盈利 票价低廉 计程票制；票价相对较高 政府补贴，考虑企业的经营成政府提供无息或低息贷款 政府补贴运营费用成本的54% 票价低廉 亏损由政府全额拨款补贴 实行高峰时段提高票价；价格高 运营情况补贴情况 备注 7
北京 上海 广州 深圳 3财政补贴约占运营成本的50% 不提折旧，不还本付息，略有盈余 不提折旧、不还本付息，运营小幅亏损，依靠土地开发、广告、商贸等收入实现微利 工程贷款利息补贴和票价补贴。 平均票价相对较低 计程票制；票价中等 计程票制；票价中等 最低票价2元，每超过4个车站加1元 表4-5 各城市地铁建设主体的职责 城市 政府部门职责 承担100%的建设投资和运营投入部分私有化后运营投入有所下降；提供优惠措施，如投资保险、税制优惠等；未能达到最低回报率的情况下政府予以补贴；交通线均由政府规划。 中央和地方政府各投资40%；补贴运营公司、指导票价的制定，与运营公司分享盈利；制定线路规划、服务标准、确定运营商 早年由中央政府和地方政府共同承担100%建设投资；近年来社会资本投资增多。 承担100%的建设投资；给予运营公司购量折扣；设计公交路线，避免与轨道交通的冲突；政府不补贴运营；政策法规优惠。 承担总投资的70%投资，负责土建部分建设；提供后期部分运营费用补贴。 地铁公司职责 负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营；决定地铁服务方式和票价的制定、调整。 负责运营管理；根据运营公司提出的保本运营票价来制定票价。 负责运营公营铁路 负责线路规划和土建工作 私人公司职责 3个基础设施公司在30年特许经营权内负责地铁地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造； 私人公司拥有对沿线商业、房产等的开发权，投资收益用来支付运营费用或者弥补亏损。 自筹解决部分（20%）建设资金；企业负责运营和设备更新投入；根据协议的服务要求标准运营项目，与政府分享运营盈利 企业负责运营投入；私营高铁具有接驳交通功能的公共汽车业。 私有部门不需要负债项目建设，投资相对较小；和公共巴士一体化经营，整体运营有盈利；每年须投资于特定项目，并可选用此投资回报支付购买替代资产费用的一半 负责占总投资30%的设备资产的融资，建设；建成后租赁土建部分设施，负责运营和维护；承担主要的市场和运营风险 企业负责运营投入和新线建设投资；参与线路规划；负责开发沿线土地和物业，并从中获利 伦敦 巴黎 东京 新加坡 北京4负责确定运营商；负责线路的规划、监管 号线 主权； 土地开发权等优惠扶持政策；政府的定位是服务和扶持。 早期市政和沿线区级政府由申通集团的上负责项目资本金投资；将投资、四个子公司负责投海 建设、运营和监管分给四个独立资、建设、运营和的国有公司服务。 监管 港 上市前政府金额投资建设和运营，拥有沿线土地约占总股本的开发权和票价自香政府先前的投入折成股本，的76%；政府提供地铁沿线的部分-- 二、国内城市地铁发展的几种模式及比较 （一）国外地铁融资模式案例分析
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对于4号线、奥运支线和亦庄线，财政补贴标准按照合同约定执行。
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